토요타 - 클러치 달린 수동 전기차를 진지하게 개발중
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제가 수동변속기를 좋아하긴 하지만 이건 좀 에바같습니다 ㅎㅎㅎ
아이오닉 5N정도가 딱 적당한 것 같아요
토요타도 현대 맨트를 인용하는 것 보면
전기 스포츠카 분야에서는 확실히 현대가 선두주자 인 듯...
https://www.caranddriver.com/news/a45754176/toyota-manual-ev-prototype-drive/?utm_campaign=trueanthemFBCD&utm_medium=social&utm_source=facebook&fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR0ErMcutvZN8oLhT42hQm5ISEjQqCEMFJ9u1mmGWwbP3y0kPytqdS72JBk_aem_AWCihSkhbxGLtRh--lb_cWekGXGV6ux67vAAVmJSPdw9p5igB5FpjQN_Wk91VzcMs2s1P9dsPwTFBGTe0hxSE2dc
우리는 수동 변속기로 Toyota의 EV 프로토타입을 운전합니다.
시뮬레이션된 스틱 변속 장치는 Lexus UX300e에 장착되어 있으며 6단 변속 장치와 클러치 페달이 특징입니다. 토요타는 생산 버전을 만드는 것에 대해 진지하게 생각하고 있습니다.
MIKE DUFF 2023년 11월 7일
어떻게 작동하는가
프로토타입 시스템은 아마도 소형 UX 크로스오버의 전기 버전인 Lexus UX300e에 장착되었을 것입니다. 새로운 "엔진 시동" 버튼을 누르면 기존 주행 모드와 수동 모드 사이를 전환할 수 있습니다.
새로운 하드웨어는 물리적 연결이 아닌 각 위치에 마이크로 스위치가 있는 6단 시프터와 자연스러운 가중치를 제공하는 매우 강력한 리턴 스프링이 있는 클러치 페달로 구성됩니다. 클러치는 전위차계에만 연결됩니다.
다른 모든 것은 소프트웨어에 의해 수행됩니다.우리의 운전은 일본의 거대한 토요타 시모야마 엔지니어링 센터의 테스트 트랙으로 제한되었습니다. EV가 내연 기관과 함께 작동하는 수동 기어박스와 매우 가까운 인상을 줄 수 있다는 점을 입증하는 데 충분했지만, 적어도 아직은 정확한 인상을 줄 수는 없었습니다.
수동EV에는 고출력 4기통 엔진의 특성을 기본적으로 재현한 컨트롤 맵이 있습니다. 이는 주어진 엔진 "속도"에서 최대 값을 제공합니다. 이는 소프트웨어로 시뮬레이션되고 애프터마켓 회전 속도계와 합성 엔진 노트 모두에 의해 (프로토타입에서) 전달됩니다.
선택된 기어는 주어진 도로 속도에서의 엔진 속도를 결정합니다. 시뮬레이션된 최대 회전수에 도달하면 시스템은 전력을 점진적으로 차단하여 회전수 제한기에 대한 확실한 인상을 줍니다.
클러치 페달의 사용은 또 다른 복잡한 요소입니다. 프로토타입에서 가속 페달을 밟은 상태에서 클러치 페달을 동시에 밟으면 실제 수동에서와 마찬가지로 가속도가 점진적으로 감소하며 부하가 감소함에 따라 엔진 회전 수가 증가합니다. 그러나 시뮬레이션된 타는 냄새는 없었습니다.
매뉴얼의 느낌 시뮬레이션
프로토타입은 우리가 속이려고 해도 설득력이 있었습니다. 클러치를 풀면 차량이 타력 주행을 하고, 저단 기어를 선택하면 회생 제동이 증가하여 엔진 제동 느낌을 시뮬레이션합니다.
저단 변속 시 클러치를 완전히 밟는 짧은 순간에 액셀을 살짝 밟아 레브 매치가 가능합니다. 낮은 기어를 선택할 때 클러치를 너무 갑자기 올리면 변속 충격이 가해지며(일시적으로 전기 모터가 과도하게 회전함), 충분한 회전수 없이 출발하려고 할 때 기교가 부족해 사실상 실속이 발생합니다.
또한 6단, 최대 가속기 및 표시된 1500rpm의 조합을 통해 너무 낮은 기어에서 엔진을 작동시키는 효과를 시뮬레이션할 수 있으며 이로 인해 더딘 가속이 발생하고 스피커를 통해 엔진이 엔진마운트에서 진동하는 것처럼 느껴지는 설득력 있는 인상을 주는 저주파 소음이 발생합니다.
걱정하지 마십시오. 이 새로운 현실의 가상 이라는 특성을 발견하는 것은 여전히 가능했습니다. 프로토타입의 기어 변속 메커니즘은 너무 가벼워서 실제 변속기가 아닌 비디오 게임 컨트롤러처럼 위치 사이를 클릭했습니다. (엔지니어링 팀은 더 많은 스프링 가중치가 필요하다고 인정했습니다.)
시뮬레이션된 엔진 소리는 회전수와 스로틀 위치 모두에 반응했지만 부드러운 가속에서는 너무 커서 설득력이 없었습니다. 엔지니어링 팀은 프로토타입이 실제로 상업적으로 획득한 Volkswagen Golf의 사운드 맵을 사용하고 있음을 인정했습니다.
일을 잘못한 것에 대한 불이익도 없습니다. 우리는 클러치 페달이 순전히 선택 사항이며, 클러치 페달 없이도 기어 간에 즉시 변속할 수 있다는 사실을(심지어 풀 스로틀에서도) 빠르게 깨달았습니다.
어떤 속도에서든 어떤 기어를 선택하는 것도 가능했는데, 이는 고의적으로 60mph에서 첫 번째로 "머니 시프팅"을 하여 이루어진 점이었습니다. 이로 인해 프로토타입의 회전수 카운터가 10,000rpm까지 전송되었지만 실제 엔진이 기름진 파편으로 폭발하는 시뮬레이션은 가져오지 못했습니다.
칼쓰뎅님의 댓글의 댓글
하면 될꺼 같군요? ㅋㅋㅋ
(아주 먼 옛날에 그런게 있었죠. aux 받아서 테이프플레이어에 넣어주는거...)
테디박님의 댓글의 댓글
happylanding님의 댓글
다시머리에꽃을님의 댓글의 댓글
어쨌든 준비는 해야지 하이브리드에만 매달리면 미래가 없죠
happylanding님의 댓글의 댓글
다시머리에꽃을님의 댓글의 댓글
신차 판매 50%만 전기차만 되어도 완전히 대세가 바뀌고 주유소, 자동차 정비 등 내연기관 인프라등도 아주 취약해질겁니다 (오래 안걸릴겁니다)
주유소 다 없에고 전기차 바꾼다면 이미 내연기관은 전기차보다 주유하기도 다 힘든 환경일텐데.. 이미 한참전에 전기차로의 인식의 전환이 이뤄질겁니다
그때가서 전기차 개발한다 해봐야 늦고요. 해서 토요타도 전기차 개발하고 있습니다. 삽질을 해서 문제죠
이정복님의 댓글의 댓글
우주대괴수b님의 댓글의 댓글
BYD 기술 빌려다 만든 차도 제대로 못 만들어서 바퀴 빠지던 회산데요.
배터리 기술이 좋다기엔 전고체 전환 선언만 일찍했을 뿐이지 마지막까지 니켈수소 붙들고 있던 회사 아닌가요?
휘소님의 댓글
수동변속페달과 기어레버 시뮬레이션이 들어가다니... 웃기네요 ㅎㅎㅎ
국내에서 실제 클러치와 변속기어박스가 들어간 p사 EV포터랑 예쁘자나 - 는 현기차서 EV포터 나오고 의미가 없어졌죠 ㅠㅠ
테디박님의 댓글