글이 좀 깁니다.

먼저 전기차 보조금부터 좀 집어보자면...

전기차 보조금 책정방식은 이런저런 알 수 없는 수식이 있는데..

쉽게 요약하면 NCM 배터리엔 보조금 더주고, LFP 배터리엔 보조금 덜주고(경차제외) 입니다.

처음 책정당시엔 국산은 NCM배터리 위주로 개발하고, 중국산은 LFP배터리 위주로 개발해서

국산 배터리를 보호하기 위해 내린 정책인데..

국산은 아직도 전기차용 LFP배터리 개발에 신통치 않고,

그사이 중국산 NCM배터리도 쓸만할 정도로 개발력이 올라와서

현기차에도 볼륨모델인 EV5나 PV5엔 중국산 NCM배터리를 사용중인 상태라..

사실상 NCM배터리라서 보조금을 더주고 LFP라 덜주고.. 이런 상황 자체가 많이 의미가 없어진 상황입니다.

단순히 배터리 종류나 밀도로 보조금을 차별한다고 해서 그게 국내 배터리 산업을 보호하는 명분이나 이득이 많이 없어진 상태에요.

아무튼 이렇게 전기차 보조금을 국가에서 책정하면, 이게 국가보조금.. 줄여서 국비가 되고

여기에 지방정부인 지자체에서 자기네 지역에 환경보호 + 인센티브를 주는 명목으로

국비의 일정 퍼센트로 지자체에서 따로 지자체 보조금이 나갑니다.

그러니까 전기차 보조금은

국가 보조금 + 지자체 보조금에

추가적으로 신설된 내연차에서 전기차로 갈아탈때,

국가보조금에서 일정 비율로 해서 최대 100만원까지 주는 전환지원금과

2자녀 이상의 다자녀 일때 2~300만원까지 정률로 지원하는 다자녀 지원금이 있습니다.

여기서 중요한 포인트가, 전기차 보조금이 각 지자체 별로 추가적인 보조금을 주는거라

지자체 예산과 지원 차량대수가 한정적입니다.

이 한정적인 예산이 떨어지면, 해당 지역에선 전기차를 보조금 없이 출고해야 됩니다.

지자체 지원 보조금이 적어서 국비만 받고 출고 하고 싶어도, 9월전까진 집행이 안됩니다.

이걸 없애보겠다고 이번에 기후부에서 지자체에 하반기 집행 예산이랑 갚을 능력 확인시켜주면

국비로 지자체 보조금까지 선납해주겠다고 하는데.. 이걸 시행할 지자체는 아마 많지 않을겁니다.

예산 자체도 없을뿐더러... 굳이 갚을 능력(제원 마련)의 근거까지 마련해서 서류 제출해가며

전기차 보조금 집행할 이유가 없습니다..

아무튼, 사실 전기차 보조금 집행과 딜레이의 핵심은 지자체보조금입니다.

지자체 보조금때문에 아무리 국비가 남아도 지자체 보조금이 떨어지면 해당 지역에선

전기차 수요가 아무리 높아도 전기차를 출고할 원동력이 떨어집니다.

애초에 전기차를 원하는 수요가 높은 보조금이니까요.

이게 빠르게 국비만 받고 출고할 수 있게 바뀐다고 해도 크게 달라질게 없는게..

결국 지자체 보조금만큼의 손해를 보게 되는거라.. 굳이 손해를 봐가면서 전기차를 선택할 이유가 안되거든요.

그냥 내년까지 기다리거나, 같은 가격이면 전기차 대비 상품성이 더 좋은 하이브리드차량을 선택하겠죠.

자... 이제 국내 전기차 상황으로 넘어와 보면

현기의 전기차는 상품성이 눈에 띄게 약화되있습니다.

동급의 하이브리드 차량대비 대략 800~1000만원 정도의 가격차이가 나고 있어서..

사실상 보조금 없이는 판매가 불가능한 상황에 처해있습니다.

거기에 국내에서 가장 수요가 높은 중형 SUV 전기차량이 공백인 상태라..

그 빈틈의 수요를 테슬라 모델Y인 중형SUV차량이

가격대비 높은 완성도로 국내 전기차 판매량을 차종별 1위로 몇 달째 고수 중입니다.

이제 이게 7월 이후에 현기를 제외한 수입차량들이 전기차 보조금에 탈락해서

보조금을 못받게 되면.. 단순하게 볼땐 200-300만원의 보조금을 못받게 되니 경쟁력이 떨어져서

현기차로 수요가 몰리는거 아닌가 싶으실텐데...

단기적으론 그럴지 몰라도, 장기적으로 볼땐 꽤 골때린 상황이 발생할 수 있습니다.

현기차 입장에서 볼때 수요가 몰릴건 확실합니다.

테슬라를 비롯한 수입차들이 전기차 보조금을 못받게 되면 다자녀 지원금 같은것도 못받게 되는거라..

이런 수요는 어쩔 수 없이 수입차를 포기하고 현기차로 갈 수 밖에 없을겁니다.

근데 이게 수요가 몰린다고 해도, 결국 판매량은 지자체 보조금을 따라갈 수 밖에 없는데다가

지자체 보조금이 떨어지면 결국 구매 수요가 급감해서

1년중 판매량이 괜찮게 나오는건 보조금이 있는

상반기 2~4월과 하반기 집행되는 7~8월의 4~5개월 정도를 제외하면

전체적으로 전기차수요가 없게 되니 나머지 7~8개월의 판매량은 그대로 곤두박질 치게 됩니다.

국비만 지원되는 9월 이후엔 수요가 좀 생기지 않냐고 하실텐데..

몇달만 기다리면 지자체 보조금 몇백만원 더 받을 수 있는데 굳이 그걸 포기하는 수요는 거의 없다고 봅니다.

그럼 수입차들은 어떻게 되느냐?

지금 대표적으로 국내에서 대중 전기차를 판매하려는 회사가 테슬라랑 BYD인데..

테슬라부터 살펴보면

지금까지 판매방식은

[주문을 받음] -> [평택항에 입항] -> [차 세워놓고 보조금 서류작업] -> [서류작업 끝나고 고객에게 인도]

이렇게 진행되는데... 여기서 보조금 서류작업으로 적어도 일주일에서 열흘정도는 판매를 못하고 홀딩하게 됩니다.

그러다보니 테슬라 인도 선순위가

보조금을 포기하고 그냥 받겠다고 하는 사람이 제일 1순위로 차량을 배정받게 되고,

보조금을 받겠다고 하면 주문 접수 순서에 상관없이,

지자체 보조금이 먼저 소진되는 지역의 구매자에게 우선적으로 판매

이렇게 됩니다.

이러다보니 주문 순서에 상관없이 뒤죽박죽으로 차량이 출고가 되서,

지자체 보조금이 상대적으로 여유있는 서울 지역 구매자는 제일 후순위로 받게 되고

지자체 보조금이 적은 지역은 서류작업 대비로 출고 댓수가 많은 리스 렌트 업체에게 우선적으로 차량을 인도하는

진짜 말도안되는 개판인 상황이 벌어지고 있습니다.

근데 이게.... 보조금을 아예 안받아서 보조금의 영향이 없어지게 되면..

일단, 판매방식의 보조금을 위해서 홀딩되던 일주일에서 열흘이 사라지게 됩니다.

그래서 [주문을 받음] -> [평택항에 입항] -> [고객에게 인도] 이렇게 간소화 되니

대기시간이 압도적으로 줄어듭니다.

이러면 출고 적체가 해결되서 수요가 존재하는 한 더 많은 차량을 국내에 판매할 수 있게 됩니다.

그러면 지역에 상관없이 주문 순서대로 입항하는대로 판매해버리면 되는 상태가 되서

빠르면 주문하고 일주일만에도 인도 받을 수 있는 상황이 올 수 있게 되는거죠..

거기에 보조금 영향을 안받게 되니, 구매 수요도 지자체 보조금의 유무에 상관없이 1년 12개월 꾸준하게 있게 됩니다.

거기에 테슬라에 지원하되는 보조금 자체가 모델3 롱레인지 RWD같은 차량을 제외하면

대부분 국비 200만원 언저리로 많지 않아서..

이정도는 무이자나 일시불시 할인같은 금융프로그램.. 혹은 자체 지원금이나

최후의 경우 국비만큼 가격 인하로 대응할 수 있는 수준입니다.

BYD도 마찬가지로, 보조금 자체가 적기 때문에, 자체 할인 프로그램으로 충분히 대응할 수 있는 수준이고요.

결론적으로, 수입차 회사들에겐 애초에 전기차 보조금이 적게 나가고 있어서

보조금에서 제외된다고 하더라도 충분히 대응할 수 있는 수준이고,

오히려 보조금 정책에서 제외되면서 더 자유롭게 판매할 수 있는 원동력이 될 수 있는 상황입니다.

저 기후부의 보조금 제외 정책으로 과연 누가 웃게될지는.. 뚜껑을 열어봐야 알 수 있게 됩니다.

의도대로 흘러가지 않을 가능성이 매우 높다고 봅니다.