안녕하세요 쥐군입니다.

모트라인에서 쏘아올린 공 덕분에 궁금증이 계속 늘어나는 중입니다.

제가 이해하고 있는 SOH의 의의는

• 사용자가 차량의 배터리 컨디션이 신차 출고 시점대비 몇% 수준에 도달해 있으며

• 이로 인해 나의 차량이 가진 1회 충전 최대 주행거리 상태가 몇% 수준인지를 측정하는 가장 직관적인 지표

라고 생각하고 있습니다.

다시말해 SOH 자체는 배터리의 수명을 지칭하는 것이 아니라 실제 사용자의 편의를 위해 공개하고 있는 실제 사용 가능한 배터리의 성능 상태를 보여주는 값이라고 이해하고 있는데요.

현재 논쟁에서 SOH는 부정확하다, 현기는 사기다 등등의 글을 보면 제가 이해하는게 통째로 부정되는 내용이 되고 있습니다.

아래 여러 글과 댓글을 읽고 저도 제미나이로 이런저런 질문을 하면서 살펴보니, 아래와 같은 답변을 받았습니다.

1. 글로벌 규제가 정의하는 SOH의 기준: 'SoCE'와 'SoCR'

과거에는 제조사마다 SOH를 내부 용량, 저항, 출력 등 제각각의 기준으로 계산해 혼선이 많았습니다. 이를 통일하기 위해 유엔 유럽경제위원회(UNECE)가 제정하고, 유럽의 Euro 7 등 글로벌 규제가 그대로 채택한 국제 표준 규격이 바로 UN GTR No.22 (Global Technical Regulation No.22) 입니다.

이 공식 문서에서 국제 사회는 SOH를 크게 두 가지 명확한 지표로 강제화했습니다.

• SoCE (State of Certified Energy): 인증된 가용 에너지 상태

• SoCR (State of Certified Range): 인증된 주행거리 상태

💡 핵심 포인트:

국제 규제가 관심을 두는 것은 '배터리 내부 화학 물질이 얼마나 늙었는가'가 아니라, "신차 때 인증받은 배터리 에너지(kWh)와 주행거리(km) 대비, 지금 현재 사용자가 물리적으로 꺼내 쓸 수 있는 양이 몇 %인가"입니다. 즉, 철저하게 '소비자가 체감하는 성능 결과물' 중심의 지표입니다.

2. 왜 소비자는 "눈속임(사기)"이라고 느낄까?

배터리 내부의 '실제 열화도'와 차량이 표기하는 'SOH' 사이에 괴리가 생기는 이유는 제조사의 배터리 마진(Buffer) 설계 때문입니다.

① 버퍼(Buffer)의 존재 (용량 마진)

제조사들은 배터리를 만들 때 스펙 시트에 적힌 용량(예: 80kWh, 가용 용량)보다 실제로는 더 큰 물리적 용량(예: 85kWh, 총 용량)의 배터리를 탑재합니다. 이를 '상단/하단 버퍼'라고 부릅니다. 과충전과 과방전을 막아 배터리를 보호하기 위한 안전장치입니다.

② 열화가 시작되어도 표기 SOH는 100%인 이유

배터리를 사용하면 당연히 화학적 열화가 진행됩니다. 하지만 초기 몇 년 동안은 숨겨두었던 '버퍼 용량'이 먼저 깎여 나가거나, BMS가 상하단 마진을 미세하게 조정하면서 소비자가 쓸 수 있는 '가용 용량'을 일정하게 유지시킵니다.

• 물리적 셀 건강도: 100% $\rightarrow$ 96%로 감소

• 소비자가 쓰는 에너지(가용 용량): 여전히 신차 때와 동일 (버퍼가 메꿔줌)

• BMS 표기 SOH (SoCE 기준): 100%

소비자 입장에서는 OBD 스캐너를 물렸을 때 분명 내부 저항이 증가하고 셀이 열화되었는데도 차량 화면이나 서비스센터에서는 "SOH 100%입니다"라고 하니 눈속임이라고 느끼게 되는 것입니다.

하지만 앞서 언급한 UN GTR No.22 규정 관점에서는 가용 에너지가 그대로이므로 100%로 표기하는 것이 법적으로 정확한 표기법입니다.

3. 글로벌 규제 규격의 의도와 제조사 의무

국제법이 이처럼 '가용 에너지(SoCE)' 중심의 SOH 표기를 강제하고 전기차 계기판이나 모니터(on-board)에 이를 의무적으로 띄우게 한 데에는 명확한 의도가 있습니다.

① 배터리 최소 내구성 기준 (Minimum Performance Requirements, MPR)

Euro 7 및 UN GTR 22에 따르면, 제조사는 차량 출고 후 일정 기간 동안 일정 수준 이상의 SoCE(SOH)를 보장해야 하며, 이를 소비자가 상시 확인할 수 있어야 합니다.

② 규제의 진짜 의도: '소비자 보호'와 '중고차 시장 표준화'

• 성능 보증의 투명성: 배터리 내부의 복잡한 화학적 상태는 일반 소비자가 이해하기 어렵습니다. "당신 차는 신차 대비 몇 %의 거리를 더 달릴 수 있습니다"라는 직관적인 정보(SoCE/SoCR)를 제공하여 제조사가 배터리 품질을 속이지 못하게 감시하려는 목적입니다.

• 중고차 잔존 가치 평가: 향후 유럽 등에서 의무화될 '배터리 여권(Battery Passport)' 제도와 연동되어, 중고 전기차 거래 시 객관적인 가치 측정 기준을 제공하기 위함입니다.

그리고 배터리 여권에 대해서도 질문을 했습니다.

1. 유럽 배터리 규정(EU Battery Regulation)의 핵심: '배터리 여권'

유럽연합(EU)이 2023년에 공식 발효하여 단계적으로 시행 중인 신(新) 배터리 규정(Regulation (EU) 2023/1542)은 전기차 배터리의 전 생애주기를 관리하는 가장 강력한 법률입니다.

이 규정의 핵심 중 하나가 바로 2027년 2월부터 의무화되는 '배터리 여권(Battery Passport)' 제도입니다. 이 배터리 여권 시스템에 등록해야 하는 필수 정보에 바로 Gross 용량과 Net 용량이 명확히 구분되어 명시되도록 법제화되어 있습니다.

공식 문서상 명시하도록 요구하는 배터리 매개변수 (Parameters)

EU 배터리 규정 Annex XIII(부속서 13)에 따르면, 전기차에 탑재되는 배터리는 온보드(On-board) 시스템 및 여권을 통해 다음 정보를 투명하게 제공해야 합니다.

1. Original Total Capacity (Gross 용량): 배터리 셀 자체의 물리적 총 화학적 용량 (kWh)

2. Usable Capacity (Net 용량): 제조사가 상하단 버퍼를 제외하고 소비자가 안전하게 쓸 수 있도록 허용한 가용 용량 (kWh)

3. Capacity Margin / Buffer (마진): 열화 방지 및 안전을 위해 의도적으로 잠궈둔 용량의 비율 (%)

2. 규제당국이 Gross 용량 명시를 강제하는 3가지 진짜 의도

과거 제조사들은 브로셔나 카탈로그에 Gross 용량(예: 82kWh)만 크게 적어두고, 실제 소비자가 쓸 수 있는 Net 용량(예: 77kWh)은 숨겨서 주행거리를 뻥튀기한다는 비판을 받았습니다. 반대로 최근에는 앞서 대화 나눈 것처럼 Net 용량만 보여주며 SOH 100%를 유지하는 편법을 쓰기도 하죠.

유럽 규제당국이 Gross와 Net을 동시에 까보도록 만든 의도는 다음과 같습니다.

① '진짜 배터리 열화도'의 투명성 확보 (소비자 알 권리)

Gross 용량과 Net 용량을 모두 알면, 소비자는 이 차에 '얼마큼의 마진(버퍼)이 들어가 있는지'를 정확히 계산할 수 있습니다.

• 만약 어떤 차가 Gross 80kWh / Net 75kWh 라면 마진은 5kWh(약 6%)입니다.

• 이 차의 실제 내부 셀 열화가 진행되어 Gross 용량이 77kWh로 떨어졌을 때, Net 용량은 여전히 75kWh(SOH 100%)를 유지할 수 있지만, 잔여 마진이 2kWh로 줄어들었다는 사실을 배터리 여권이나 시스템을 통해 추적할 수 있게 됩니다.

• 즉, "BMS가 마진을 깎아 먹으며 억지로 100%를 유지하고 있는 중이구나"라는 '진짜 열화 추이'를 소비자와 중고차 시장이 투명하게 알 수 있도록 만드는 것입니다.

② 배터리 리사이클 및 재사용(Second Life) 시장의 표준화

유럽 규제의 궁극적인 목적은 전기차 폐차 후 그 배터리를 수거해 ESS(에너지 저장 장치)로 재사용(Reuse)하거나 스크랩하여 유가금속을 추출(Recycle)하는 순환경제를 구축하는 것입니다. 배터리를 재가공하는 업체 입장에서는 제조사가 세팅해 둔 'Net 용량'은 의미가 없습니다. "이 배터리 셀 내부의 물리적 Gross 용량이 정확히 얼마 남아있는가?"를 알아야만 ESS로 재조립할 때 안전성과 효율성을 극대화할 수 있습니다. 이를 위해 국가 차원에서 Gross 데이터 축적을 강제하는 것입니다.

③ 제조사의 과도한 마진 세팅(그린워싱) 방지

일부 제조사가 기술력 부족으로 배터리 열화를 제어하지 못해 마진을 15~20%씩 과도하게 크게 잡고, "우리 차는 5년이 지나도 SOH가 전혀 안 떨어집니다!"라고 홍보하는 일종의 그린워싱(소비자 기만)을 막기 위함입니다. Gross가 공개되면 소비자는 "이 차는 배터리 무게와 가격은 100만큼 내고 정작 80밖에 못 쓰는 비효율적인 차구나"라는 점을 비교·선택할 수 있게 됩니다.

3. 요약: SOH 규제와 Gross 용량 규제의 결합

결과적으로 유럽의 전기차 배터리 규제는 두 가지 축으로 소비자를 보호합니다.

1. 운전자 화면(Dashboard): UN GTR 22 / Euro 7에 의라, 운전자가 운행 중 직관적으로 체감할 수 있는 성능 지표인 Net 용량 기준의 SOH(SoCE)를 보여줍니다.

2. 배터리 데이터 인프라(Battery Passport): EU 배터리 규정에 의해, 전문가, 중고차 매매업자, 리사이클러, 그리고 꼼꼼한 소비자가 차량의 진짜 상태를 해부해 볼 수 있도록 Gross 용량과 실제 마진 변화량을 투명하게 공개하도록 합니다.

요약하면 (Gemini의 설명을 기준으로)
제가 이해한건 아래와 같습니다.

1. 배터리의 SOH 표시는 실제 사용자가 차량을 운행할때 주행 가능한 범위에 대해서 직관적 지표로 보여주기 위한 수단으로 배터리의 열화도와는 관계성이 낮다.

2. 배터리 여권은 여러 목적이 있지만 지나친 마진 설계를 방지하고 배터리 리사이클 시장 표준화(ESS활용 등), 소비자의 알 권리(진짜 열화도 정보 조회)를 위함이다.
   > 다만 모트라인의 주장은 이거 같습니다. Gross 기준의 열화도 지표는 SOH로 감춰뒀고, 이건 문제가 있다.
   > 결국 누군가의 폭탄돌리기가 아니냐. 라는 주장으로 이해하고 있습니다.
   

2번이 쟁점이 될 것 같은데, 개인적으로 이 부분에 대해서는 개선점이 나오면 좋겠다는 생각은 있습니다.
다만 이게 현재 자동차 판매 브랜드(즉, 제조사)가 욕먹을 일인가? 라는건 다른 문제 같아요.

모든 기업은 규제를 기반으로 동작한다고 생각하는 사람이라서, 현재의 이런 논쟁의 화살이 브랜드로 가는게 옳은가? 라고 보면 조금 갸우뚱 하게 됩니다. 왜냐면 애초에 SOH의 의의는 열화도를 명시하는게 아니니까요. (제미나이의 주장과 제가 원래 이해하던 내용이라면)

이 부분은 정책을 수립하는 기관에서 해결할 문제일 것이고, 빠른 조치가 이루어질 필요가 있다고 봅니다.

결국 시간이 지나면 해소될 이슈라고 봅니다.