급발진에 대한 진실
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전부터 이야기 했지만
'급발진'이라는 용어 부터 바꾸어야 한다고 생각하는데요
'Sudden Unintended Acceleration' (의도하지 않은 갑작스러운 급가속)과 우리나라 사람들이 이야기 하는 급발진은 다르거든요
요즘은 의식적인지 무의식적인지
'급발진, 급발진' 이야기 하면서 정작 내용은 SUA를 이야기 합니다.
미디어들이 인식을 바꿔주려는 노력을 해야 겠지만 우리나라 미디어들에게 뭘 바라겠어요
밟지 않았는데 풀악셀 + 브레이크 먹통 + 기어변속 불가능 + 시동 안꺼짐 + 사고 후에 조사 해 보면 모든 것이 다 정상임 + 재연 불가능
이런 급발진은 없습니다
아무튼 퍼온글은 필리핀 웹진?의 글인데 사람사는 곳은 다 비슷하군요 ㅎㅎㅎ
https://www.autoindustriya.com/inside-man/the-truth-about-sudden-unintended-acceleration.html
의도하지 않은 갑작스러운 급가속에 대한 진실
의도하지 않은 가속의 법칙
기술 -피고용인- 은 시간, 노동, 불편 및 위험을 줄이는 가장 위대한 창조물 중 하나입니다. 우리 인간이 기대하는 것을 할 때 그렇습니다.
왜나하면 그렇지 않을 경우 모든 것이 냄비에 들어가 생명과 사지에 위험을 초래할 수도 있기 때문입니다.
실존적으로 볼 때, 이 모든 것은 창조주의 마스터 플랜과 일치하는데, 왜냐하면 그분조차도 순종하면 기뻐하시고, 그렇지 않으면 불쾌해 하실 것을 예견하셨기 때문입니다.
Same 'ol, same 'ol
우리는 차량 리콜, 소비자 권리 옹호, 법적 구제책, 보증 청구 및 결함 또는 제조업체 과실의 경우 제품 책임에 대해 청구하는 고통스럽지만 필요한 모든 프로세스에 대해 들었습니다.
우리의 불완전한 세계는 다른 외부효과들, 즉 감정, 소셜 미디어의 과장된 태도, 성급한 판단, 폭언의 광란, 그리고 분노하는 무분별한 독설을 피할 수 없으며, 이러한 기회들을 번성시키고 불태우는 갈등과 잠재적 갈등에 집착합니다.
오늘날과 같이 소비자 권리와 제조물 책임법이 엄격해지고 소셜 미디어가 만연해졌음도 불구하고, 감정적으로 혼란스러워하는 소비자가 빨간색을 보고, 구급차를 쫓는 변호사가 녹색을 보고, 대기업이 탐욕스럽다는 고정관념에 관계없이 핵심에서 중요한 것은 진실입니다.
적은 패달은 적은 실수
SUA 또는 의도하지 않은 급가속은 호모 사피엔스가 자동차의 제어 장치를 작동해야 할 때부터 자동차 문제였습니다.
가장 흔한 것은 페달을 잘못 밟는 것, 즉 멈추고 싶으면, 브레이크를 밟고, 가고 싶으면, 가속 페달을 밟는 것인데, 잘못 밟으면 의도하지 않은 가속이 발생합니다.
초기 자동차에는 실제로 혼동을 일으킬 수 있는 컨트롤이 훨씬 더 많았습니다 공기-연료 혼합물을 위해 스티어링 칼럼 높이에 자체 핸드 레버가 있었고, 후진을 위해 아이들러 기어를 작동시키기 위한 추가 플로어 페달이 있었고, 앞 브레이크를 위한 풀 레버가 있었고, 콜드 스타트를 위한 타이밍을 조정한 또 다른 핸드 레버가 있었고, 초크를 위한 풀 노브가 있었습니다. 등, 등.
운전에 필요한 제어 기능이 많을수록 혼동 가능성이 커집니다. 그렇기 때문에 오늘날의 자동 기어박스 2페달 자동차보다 더 간단한 것은 없습니다.
수동 기어 박스의 클러치 페달을 제거하면 브레이크와 가속페달 기능 만 기억하면됩니다. 전 Top Gear 진행자인 Jeremy Clarkson이 항상 말하듯이 "무엇이 잘못될 수 있습니까?"
세 가지 원인
아이러니하게도 SUA가 발생한 거의 모든 기록은 자동 변속기가 장착된 차량입니다.
수동 기어박스가 있는 SUA 케이스는 일반적으로 차량이 이미 움직이고 있을 때, 크루즈 컨트롤 상태일 때 발생하며, 드물게 정지 상태나 크리핑 크롤링에서 발생합니다.
일반적으로 1980년 이후 SUA 원인은 다음과 같이 분류됩니다.
1. 운전자 오류 - 페달의 잘못된 적용
2. 가속기 케이블 고착, 고착/링크의 걸림, 이물질[바닥 매트] 간섭과 같은 기계적 오작동
3. 크루즈 컨트롤 릴레이 모듈에 대한 전류 서지 또는 컴퓨터 결함과 같은 전기적 오작동.
페달의 결함
페달을 잘못 적용한 경우 일부 자동차에는 페달 위치가 있어 체격이 작은 운전자가 의도한 페달(예: 브레이크 대신 가속페달)을 밟는 것을 너무 쉽게 "놓칠" 수 있습니다.
SUA의 첫 번째 기록 사례 중 하나는 1980 년대 Audi 5000으로, 페달의 크기와 위치를 조정해야했습니다.
바닥 매트의 결함
최근 SUA에 대한 악명 높은 Toyota와 Lexus의 대규모 리콜 및 그에 따른 제동 실패는 고정되지 않은 바닥 매트가 가속 페달에 뭉쳐 전체 브레이크 페달 다운을 방지했기 때문에 발생했습니다.
기계적 오작동으로 분류되었습니다.
처음에 딜러는 후크와 구멍 맞춤형 바닥 매트를 재설계하여 소유자에게 재발행할 때까지 벨크로 치료법을 고안했습니다.
그럼에도 불구하고 Toyota는 제조물 책임 소송에 수십억 달러를 더 지출해야 했는데, 이는 전체 모델 범위에 걸쳐 제품의 실제 간단한 수정과 그에 따른 품질 관리 재설계보다 훨씬 더 많은 비용이었습니다.
배선의 결함
연방 NHSTA 기록에 따르면 1990년형 지프 체로키의 SUA는 크루즈 컨트롤 'ACCEL' 모듈을 통한 전류 급증으로 인해 차량이 "P"에 있을 때에도 스로틀이 열리는 전기적 문제가 있었습니다.
이로 인해 엔진 rpm이 높아지고 주차 공간이나 차고를 떠나려는 순진한 운전자가 레버를 "D"로 떨어뜨리고 실수로 차량을 최대 출력으로 앞으로 출발시킬 수 있습니다.
시프터의 링크 결함
1980년대 아우디 5000 케이스 이전에는 오토매틱을 저항이나 잠금 없이 P에서 R-N 및 D로 쉽게 이동할 수 있었습니다.
차가 낡았거나 링키지가 마모된 경우 실수로 레버를 P에서 R로 또는 N에서 D로 변속해 의도하지 않은 가속을 쉽게 초래할 수 있었습니다.
아우디 SUA 사태는 아우디의 해결책으로 이어졌습니다
: 레버가 P 또는 N에 있지 않으면 자동 자동차에 시동을 걸 수 없고, 브레이크 페달을 밟지 않고는 P에서 R-N-D로 변속할 수 없는 현재 일반적이고 연방에서 의무화된 브레이크-점화-변속 잠금 장치.
정비공의 시행착오
위의 내용 외에도 SUA 케이스를 가진 친구들과의 개인적인 경험은 일반적으로 그 당시 해당 국가에 공식 서비스 담당자가 없는 자동차와 관련이 있었습니다.
80년대에 클라크 공군 기지의 1975년식 볼보 142, 1977년식 포드 클럽 왜건 발릭바얀 수입차, 1984년식 닷지 캐러밴 발리카바얀 수입차는 모두 크루즈 컨트롤 진공 라인이 끼이고, 스로틀 케이블이 피복이 풀리거나 찢어지고, 링키지에 껌이 붙거나 구부러지는 등 기계적 추측 작업의 품질이 좋지 않아 SUA 사고가 발생했습니다.
오늘날 자동차 수리가 컴퓨터 진단으로 진화하고 경험이 부족한 수리공이 수행하는 수리로 인한 위험 때문에 부품 교체만 가능(수리할 수 없음)해야 하는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
컴퓨터의 잘못입니다
흥미롭게도 NHSTA ODI(Office for Defect Investigation) 기록에 따르면 Audi 브레이크 점화 시프트락 장치가 도입되고 차량 내 컴퓨터 데이터 버스 네트워크가 전기 솔레노이드 릴레이와 독립된 투박한 회로를 대체한 이래로 전기 문제로 인한 SUA가 가라앉았습니다.
지금까지 드라이브 바이 와이어(drive-by-wire) 컴퓨터 결함으로 인한 것으로 입증된 SUA는 없었습니다. 따라서 기계적 및 전기적 결함 외에 SUA의 가장 흔한 원인은 운전자 오류이며 많은 알파메일에게는 인정하기가 거의 불가능한 것으로 보입니다.
드라이버 오류? 그럴리가!
그렇다면, 소셜 미디어에서 거의 4년 동안 지속되어 온 SUA by Mitsubishi Montero 오토매틱에 대한 고객 불만은 어디에 있을까요?
거의 모든 것이 딜러에 의해 처리되었고 MMPC 자체에서 조사했습니다. 고객들은 MMPC가 실패하거나 적어도 SUA 인시던트를 복제하는 데 실패했다고 주장하면서 이러한 프로세스에서 너무 많은 시간을 낭비했다고 불평합니다.
당연히 소유자는 이 모든 것이 이기적이라고 생각합니다. 그리고 미국식 소송을 촉발하는 가장 좋은 불만 사항에서 소유자는 차를 빌려주거나 완전히 새로운 교체를 약속받지 못했다고 화를 냅니다.
그러나 지금까지 MMC는 미국 법률을 본뜬 자체 레몬 금지법을 준수하고 있습니다. 그러나 MMPC는 자율주행 몬테로스를 다시 사겠다는 제안을 했지만 소유자들은 이를 거절했습니다. 왜 안 돼요? 구글, 애플, 메르세데스-벤츠는 자율주행차나 스스로 운전하는 자동차를 만들기 위해 수십억 달러를 들여 연구하고 자동차 전문가들을 스카우트 하고 있습니다.
소송 제기
SUA의 모든 경우와 마찬가지로 입증 책임은 청구인에게 있습니다. 그것은 실제로 그(고소인)의 말이며 그들(자동차 제조업체)에 대한 것입니다.
그렇기 때문에 누군가 DTI에 소송을 제기하거나 불만을 제기하거나 차량 결함 또는 차량 안전에 관한 위원회를 이끄는 국회의원에게 편지를 쓸 준비를 하고 있다면 숙제를 하고 기소를 준비하는 것을 대신할 수 있는 것은 없습니다.
신뢰할 수 있는 증거
첫째, 신뢰할 만한 증인이 있어야 합니다. 당신이 운전자이고 대부분의 남성 운전자가 자신의 잘못을 인정하는 것을 유전적으로 싫어한다면, 몬테로가 갑자기 저절로 가속되었다는 주장을 뒷받침하는 사람이 있어야 합니다.
CCTV 카메라 영상은 좋은 증거이지만 결정적인 것은 아닙니다. SUA를 증명하는 증인은 가치가 있지만 항상 결정적인 것은 아닙니다.
고용된 운전자가 범인인 경우 해당 운전자에 대한 소유자의 입증 책임은 반대 심문이나 조사에 사용할 수 없습니다.
또한 자동 운전에 능숙하지 않은 운전자가 전문 인력과 변호사의 반대 심문으로 거짓말을 하도록 코칭을 받는 것은 청구인의 주장에 도움이 되지 않습니다.
입증 책임
증인은 어떠한가? SUA 사건의 증인인 동승자나 배우자의 증언도 변호인이 보간하는 입증 책임을 넘겨야 합니다.
"이 SUA 사고를 목격했을 때 운전자가 가속 페달을 밟지 않았다고 정말 확신합니까?" 또는 "가속 페달 주위에 말아 올린 바닥 매트가 박혀 있지 않다는 것을 얼마나 확신합니까?"
4,000명 또는 400,000명의 이름이 소셜 미디어에 동일한 SUA 경험을 게시하는 것도 결정적인 증거가 아닙니다.
받아들일 수 있는 유일한 증거는 맹세하에, 대체로 다음과 같은 줄거리를 따를 것이다.
"날이 더워서 몬테로를 시동하여 에어컨이 내부를 식힐 수 있도록 하고 싶었습니다. 그래서 운전석 문을 열고 그 옆에 서서 키를 슬롯에 밀어 넣고 변속 레버가 "P"에 있는지 확인하고 엔진시동을 걸었습니다. 갑자기 엔진이 높은 회전수로 올라가더니 검은 연기 구름을 일으키며 차고 문을 들이받고 진입로를 질주하여 우리 집 앞 길을 건너더니 도로변에 주차된 이웃의 방금 배달된 신형 롤스로이스[또는 부가티, 벤틀리, 포르쉐 등]를 들이받았습니다. 제 배우자가 그 모든 것을 목격했습니다."
숫자는 증거가 아닙니다
불행한 몬테로 소유주들과 4,000명 또는 400,000명의 이름이 소셜 미디어에 위와 같은 SUA 이야기를 올린다고 해도 여전히 충분한 증거가 아닙니다.
Viva Voce 또는 숫자의 힘은 여기에서 작동하지 않습니다.
공정한 변호사들은 동일한 사건의 원인을 앵무새처럼 되풀이하는 엄청난 수의 사람들이 충분한 증거가 아니라고 말할 것입니다.
왜? SUA의 이러한 주장이 믿을만하려면 SUA가 발생하기 쉬운 차량이 SUA를 복제하고 반복할 수 있어야 하며, 가급적이면 소유자가 공정하고 객관적인 증인, 관련 정부 기관, 전문가 및 법원 자체와 함께 목격해야 합니다.
하나의 SUA 사건이 하나의 동일한 "유죄" Montero에 의해 복제되기만 하면 됩니다. 그리고 그것은 몬테로 주장자들 대부분에게 문제가 있는 것 같습니다.
아무리 노력해도 SUA는 같은 조건에서 반복되지 않는 것 같습니다. 디젤 몬테로에 휘발유를 넣는 것과 같이 잘못된 주유는 차량을 surge시킬 수 있지만, 청구인이 조사 패널을 속일 수 있다고 생각한다면 적재된 연료에 대한 실험실 테스트가 빠르고 정확하므로 두 번 생각하십시오. 그리고 그것은 또한 엔진에 해를 끼칠 것입니다. 법원 중재인은 일부 컴퓨터 결함이 SUA를 일으켰다는 논란의 여지가 없는 증거가 없고 트리플 바운드 바닥 매트나 운전자의 크록스가 3사이즈가 너무 큰 것이 아니기 때문에 변호인에게 유리한 선택을 할 수밖에 없습니다.
인위적인 십자군
그러나 우리가 하지 말아야 할 것은, 어떤 이타적인 십자군을 가장해서라도, 60년대의 랄프 네이더의 "어떤 속도에서도 안전하지 않다"는 네이더의 '세계를 구하는 자동차 회사 십자군'을 모방하여 증거를 고안하고 조작하는 것이다.
그것이 80년대 초 아우디 5000 사가에 일어난 일입니다.
케이블 TV와 인터넷 TV 스트리밍이 있기 훨씬 전, 일반 지상파 TV는 메시지나 대의명분 또는 지지를 전달하는 가장 좋은 방법이었습니다.
1980년대 인기 CBS TV 프로그램 "60 Minutes"에서 Audi 5000 SUA를 재연한 장면이 방영되었습니다.
그러나 SUA가 설계되었다는 것은 결코 언급되지 않았습니다. SUA를 시뮬레이션하기 위해 자동 기어박스의 내부로 이어지는 라인에 가스를 주입하기 위해 C02 캐니스터를 설치했습니다. 이 재연으로 인해 수십만 명의 TV 시청자들은 아우디를 운전자의 안전에 관심이 없는 또 다른 탐욕스러운 자동차 제조업체로 비난하게 되었습니다.
거짓말 속임수
나중에 Audi의 SUA는 후크 또는 사기꾼으로 Audi를 비난하기 위해 자원 담당자에 의해 연출되었다는 사실이 밝혀졌습니다.
불행히도 CBS와 60 Minutes는 아우디가 일으킨 모든 피해에 대해 사과하지 않았습니다. 그리고 연출된 재연은 아우디 5000 판매를 죽였을 뿐만 아니라 아우디 5000 재판매 가치도 떨어뜨렸기 때문에 피해는 계속되고 있습니다. 이로 인해 7,000명의 소유주가 아우디를 상대로 중고차 가치 급락이 아우디의 잘못이라고 주장하며 또 다른 법정 소송을 제기했습니다. 이 사건은 지금까지도 해결되지 않고 있습니다.
몬테로 판매
몬테로의 경우, 소셜 미디어에서 미쓰비시에 대한 수백 개의 폭언과 격찬에도 불구하고, 수천 개의 "좋아요"와 동정적인 댓글, 심지어 미쓰비시가 얼마나 무책임한지에 대한 언론의 속삭임에도 불구하고, 일부 몬테로는 그러한 "컴퓨터 결함"에 "시달리고" 있다고 합니다.
이 모든 것에도 불구하고 Montero 판매 수치는 여전히 2008년 출시 이후 유지해 온 전국 판매 순위 상위 10위 밖으로 밀려나야 합니다.
사실 미라지가 아니었다면 몬테로의 판매량은 결코 줄어들지 않았을 것입니다.
이정복님의 댓글의 댓글
말씀하신 현상은 스로틀 케이블 고착 등으로 80년대에도 (고장으로) 발생했던 증상이고
브레이를 꾹 밟고 시동끄면 간단하게 해결 됩니다
급발진 주장에는 '아무리 밟아도 브레이크가 안 듣더라'가 동반되지요
뉴턴님의 댓글의 댓글
고장으로 발생하는,
입력하지 않은 풀악셀 현상이어도,
브레이크를 세게 밟고 시동을 끄면 된다라는 해결책이 있을 수 있다면,
급발진 사고라 할 수 없다는 얘기실까요?
이정복님의 댓글의 댓글
의 사고가
현대과학이 밝혀내지 못한 미지의 전자회로 오류로 발생했다고 주장합니다만
페달오류로 훨씬 쉽고 합리적으로 설명할 수 있습니다
뉴턴님의 댓글의 댓글
알면서도 책임을 회피하기 위한 혹은 그렇지 않다고 정말로 믿는 페달 오조작일 것 이라 생각하지만,
급발진 사고 주장은 페달 오조작으로 합리적으로 설명돤다는 글의 뉘앙스에서,
모든 급발진 주장이 과학적으로 틀렸다 얘기하시는 듯 하여,
쉽게 동의는 안되네요.
개인적으로도,
시동을 켜자마자 풀 알피엠을 찍는 현상이 있던 뉴모닝 소유자였고,
(아주 간혹 발생하던 일이고, 껏다 켜면 정상적으로 돌아왔습니다.)
급발진이라는 단어를 바라보는 이해의 범위도 많이 다르신 듯 해서요.
입력하지 않은 풀악셀 상태가 발생한다고 했을 때,
브레이크를 세게 밟으면 브레이크가 작동한다고 해도,
전 그것도 급발진이라고 판단하거든요.
팜3님의 댓글의 댓글
소프트웨어 오류와 급발진 제조사 패소 사례죠
https://www.lawtimes.co.kr/news/165859
국내 제조사 급발진 패소 진행 사례고요
급발진이란게 아예 없는게 아니에요
만약 풀브레이킹을 못했다고 해도
모두 소비자의 과실은 아니고요
급발진 없다는 공적 근거가 없는 글이네요
토마토님의 댓글
이차는 국과수에서는 사고로 시동이 걸리지 않아서 검사 불가라는 보고서를 냈었죠.
칼쓰뎅님의 댓글의 댓글
풀브레이크를 하면 무조건 서긴합니다...
그러다보니 사고 이유가 '사용자가 풀브레이크를 못걸었다.' 가 되는거고요.
left님의 댓글의 댓글
이건 마치 강도가 칼을 휘둘렀는데 피하지 못한 사람이 잘못이란 것 같습니다.
급발진이 발생했고 풀브레이크로 사고를 막았으면 아주 훌륭한 대처라고 얘기할 일이고,
브레이크 작동 유무를 떠나서 차가 지혼자 급발진 했다면 사고 원인은 사람이 아니라 차인 것이죠.
이전에 고속도로에서 그랜저 화재 사건이 있었는데,
자동차 관련 업계 직원인 22세 남자 운전자가 브레이크를 아무리 밟아도 서지 않았고 바퀴에 불이 붙은 사건이었습니다.
사고가 나지 않아서 다행인 사건인데, 만약 사고가 났다면 이것도 운전자 잘못일까요?
Teor님의 댓글
https://en.wikipedia.org/wiki/Sudden_unintended_acceleration
페달 오작동, 전기적 및 기계적 문제 또는 이러한 요소의 조합까지 포함되는 개념이니까요
용어가 주는 뉘앙스가 미묘하게 다릅니다만...
bassman님의 댓글
Blizz님의 댓글
"밟지 않았는데 풀 악셀" 이게 절대 일어나서는 안 되는 차량 결함이고 급발진의 알파요 오메가입니다. 다른 요소들 같다 붙일 필요 없어요.
이정복님의 댓글의 댓글
밟지 않았는데 차가 굉음을 울리며 튀어나갔구요
아무리 '브레이크'를 밟아도 차가 서지 않았어요
Blizz님의 댓글의 댓글
위에 말씀드린데로 개스 페달은 밟지 않았는데 엔진이 굉음을 내며 회전수가 치솟는게 급발진의 전부입니다.
물론 님 말씀대로 차분하게 대응하면 급발진이 나도 사고를 피할 수는 있겠지만, 그렇다고 급발진이 없는 건 아니죠.
뉴턴님의 댓글
"입력하지 않은 풀악셀 상태가 발생하여 지속되는 상태" 를,
급발진 사고라고 부르기로 했던 것 아닌가요.
요즘은 차량에 기록 다 남는 것 으로 알고 있는데,
그냥 독립적인 센서 한개 더 달아주면,
책임공방문제는 해결 되지 않을지.