현대 전기차의 '가짜 변속'을 싫어할 준비가 되어 있었던 나는 시승을 해 보았습니다.
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The Hyundai Ioniq 5 N's Fake EV Shifting Will Win You Over (insideevs.com)
현대 전기차의 '가짜 변속'을 싫어할 준비가 되어 있었던 나는 시승을 해 보았습니다.
아이오닉 5 N의 'e-시프트'는 8단 듀얼 클러치 변속기를 모방했습니다.
어리석게 들리지만 트랙에서 EV를 운전하는 데 있어 중요한 문제를 해결합니다.
멍청한 소리로 들렸습니다. 현대자동차가 아이오닉 5 N에 8단 듀얼 클러치 변속기를 장착할 수 있다고 발표했을 때,
나는 현대차가 세계 최초의 위대한 매니아 EV가 될 수 있었던 것을 망쳤을 가능성이 있다고 생각했습니다.
그런 다음 트랙 리뷰를 위해 "N e-Shift"라는 투박한 이름의 기능을 시도했고 빛을 보았습니다.
단순히 좋은 생각인 것이 아니라 고성능 전기차의 큰 도약입니다.
랩 타임과 운전자 기술을 향상시키는 데 필요한 정보들이 있습니다.
라이트, 속도계 또는 텔레매틱스와 같은 다른 방법으로 액세스할 수 있지만 이미 눈이 과도하게 트랙에 집중하고 있습니다.
느낌과 소리로 느끼는 것이 더 좋은 방법입니다.
E-shift는 이를 잘 활용합니다.
현대 엘란트라 N의 2.0리터 엔진처럼 들리도록 한 결정은 논란의 여지가 있지만
(거의 모든 다른 엔진 레이아웃이 4기통 터보보다 더 잘 들립니다)
차가 내가 암묵적으로 이해하는 언어로 말할 수 있게 해주기도 합니다.
엘란트라 N으로 트랙을 두번 탔고, 아이오닉 5 N의 라구나 세카(Laguna Seca) 언론 발표회장에서 오토크로스를 하기도 했습니다.
나는 레드라인이 어떻게 들리는지 알고 있고, 적절한 순간에 기어를 바꿀 수 있는 머슬메모리를 가지고 있습니다.
당신의 마크를 놓치면 아이오닉 5는 연료 차단에 대한 2.0엔진의 충격을 설득력 있게 모방하여 출력을 차단할 것입니다.
5단 기어로 느린 코너를 빠져나가려고 하면 늪에 빠질 것입니다.
당신의 목표가 궁극의 속도라면, 전기 모터의 우수한 파워밴드에 ICE 제한을 가하는 것은 어리석은 일입니다.
하지만 제 속도를 의식하지 않을 수 없었습니다.
e-Shift를 활성화하지 않은 첫 번째 주행에서는 겁이 나고 느렸습니다.
저는 격렬하고 상징적인 트랙인 라구나 세카(Laguna Seca)를 배우고 있었고, 엄청 무거운 601마력 SUV를 타고 달렸습니다.
나는 과부하가 걸려 차를 따라갈 수 없었습니다. 속도를 확인할 시간이 없었습니다.
하지만 e-Shift를 사용하자 제동 구역, 코너링 속도, 최고의 고속 라인을 서서히 익혔고,
이 모든 것은 제가 어떤 "기어"에 있었는지, "회전수"가 얼마나 높은지에 대한 기준점을 사용했습니다.
결정적으로, DCT를 "자동" 모드로 둘 수 있으므로 출력저하나 추가 조작 없이 기어를 통해 변속하는 피드백과 "킥"을 얻을 수 있습니다.
하지만 기어에는 또 다른 장점이 있기 때문에 수동 모드로 유지했습니다. 그들은 단순한 의사 소통의 한 형태가 아니라 통제의 한 형태입니다.
엔진 브레이크는 트랙에서 매우 중요합니다. 전기차는 회생제동을 통해서도 이를 실현할 수 있습니다.
그러나 원 페달 드라이빙은 레이스 트랙에 적합하지 않습니다.
나는 브레이크 페달을 들어 올릴 때마다 최대 회생제동을 원하지 않으며, 내 생각에는 엔진 출력이라는 한 가지 메커니즘만 제어하는 가속 페달이 고속 제어에 더 좋습니다.
그러나 이것은 포르쉐의 접근 방식이며, 회생 제동을 위해 브레이크 페달을 밟아야 하는 것은 그 자체로 단점이 있습니다.
이런 이유로 스티어링 휠에 있는 구형 볼트의 회생 제동 패들을 항상 좋아했는데 현대자동차의 e-Shift도 그 기능을 제공합니다.
장기적으로 엔진 제동과 속도감을 위한 이러한 형태의 가짜 변속은 사라질 것입니다.
2050년대의 전기차가 여전히 DCT를 탑재한 것처럼 행동할 가능성은 거의 없습니다.
하지만 현대자동차는 현실에 존재하는 문제를 해결하고 있습니다. 고성능 차량에는 다음이 필요합니다.
1. 고정된 기준점에 연결된 속도를 전달하는 비시각적 수단
2. 잘못 판단된 속도를 "처벌"하는 명확하고 선택적인 방법.
3. 차량의 리프트 오프 및 엔진 제동 동작을 빠르게 조정할 수 있는 기능.
이러한 것들은 휘발유 자동차에 의해 제공되었습니다.
기어 변속은 2단 기어의 레드라인이 항상 동일한 속도(속도가 없다고 가정)에 있기 때문에 고정된 기준점입니다.
파워 밴드를 통해 움직이는 자동차의 소리는 이러한 지점과 관련된 비시각적 커뮤니케이션의 주요 채널입니다.
러깅(낮은 rpm에서 고부하 주행) 및 연료 차단은 변속실수에 대한 처벌을 주지만 DCT 및 자동 자동차에서는 선택 사항입니다.
그리고 회전 범위 내에서 어디에 있느냐에 따라 엔진 제동 동작이 결정되므로 저단 변속은 제동 동작을 높이고 상향 변속은 제동 동작을 감소시킵니다.
현대자동차의 e-Shift도 같은 공식을 사용합니다.
그것은 미래의 방식이 아니라 과거의 방식이 미래에 적용되는 방식입니다.
향후 몇 년 동안 고성능 EV는 과거에 덜 뿌리를 두고 전기 주행의 장점과 경험을 더 잘 통합하는 운전자와 소통할 수 있는 더 나은 방법을 찾을 것입니다.
E-Shift는 지금까지 우리가 찾은 유일한 총체적 솔루션입니다.
당신은 그것을 바보같다고 말할 수 있습니다.
그러나 그것이 바보같지만 잘 작동한다면 아마도 그렇게 바보같은 것은 아닐 것입니다.
다시머리에꽃을님의 댓글
필자의 경우 워낙 변속기 기반의 기존 내연기관차에 익숙해져서 그게 더 좋은 기록을 내나 보네요
Order66님의 댓글