안녕하세요.

업무용으로 니로phev fl 을 애용합니다.

ICCB상 누적 에너지에 20% 차감 적용 후 보수적으로 계산하더라도, 550사이클 이상은 사용한 것으로 추정합니다.

이는 대략 주행거리 4만 정도부터 사용한 ICCB의 기록이므로 그 전의 사이클을 더해본다면 단순 AC충전만 계산했을 때 1500사이클도 무리는 아닙니다.

단순 누적 거리에 약간의 보정용 차감 후 계산해 봐도 대략1800사이클에 달하지만 일단 무시합니다.

여기에 주행 간 회생까지 감안하면 그 이상의 사이클일 수도 있습니다.

제가 알기론 축전지제원은 360V전후에 8.9kWh 입니다.

SOC표기 상 20%부터는 일반적으로 더 이상 방전하지 않으며, 아마도 100%표기 시 대략 7.5kWh 전후가 아닌가 싶습니다.

따라서 꽤 보수적인 디자인입니다.

그러나 여전히 만충 후 총 주행가능거리의 표기는 변화가 없고, 실질 역시 별 차이가 느껴지지 않습니다.

여전히 날이 좋아 공조기 사용이 없고, 교통체증이 없어 정속(다만 고속화도로 또는 avg60kph수준)일 때는 50km가까이 주행이 가능합니다. 

느낌적 느낌으로는 예전에 비해 1-2km정도 줄어든 것 같기도 합니다만 아리송한 정도입니다.

다만 100%SOC에서 초기 SOC저하 속도가 상당합니다. 

즉 예전보다 100-90구간이 더 급속하게 느껴집니다 > 그러나 총 주행거리에는 차이가 없음 (비합리)

그건 그렇고, 1000(-1500)사이클 씩이나 사용하였음에도 불구하고 심대한 저하는 커녕 체감 가능한 저하가 없거나 거의 없는건 무슨 이유일까 궁금하긴 합니다.

대략 추정해 보자면

- 실질은 저하되었으나, 다만 운용자가 적응하여 느끼지 못할 뿐이다. 일견 합리적입니다.

- 에너지 회생 구조 특성 상 DoD구간이 짧게 자주 일어나므로 사이클 대비 SOH저하가 적다.

(일반적인 가전제품등의 리튬 축전지 사용 행태 100-0 DoD와는 다르며, 이는 EV차량도 마찬가지)

- 신품 당시 100% SOC표기 시 만충전압은 사실 '더'낮았고, 사이클 누적에 따라 약간의 보정으로 실질 사용 에너지는 유사한 수준으로 유지하여 소비자 만족도를 높이는 디자인.

- 0.35C 초과 충전이 구조적으로 불가하여, 충전에 따른 열화는 거의 없음.

(다만 주행 간 회생부하는 1C또는 그 이상으로 추정합니다. 회생부하만으로 감속 시 제동력이 3kW라고는 믿을 수 없는 정도로 제동함)

- 일반인은 전혀 추정도 할수 없는 고도화 BMS 디자인이 존재 하여, 비현실적인 SOH달성 가능.

업계 종사자 계시면 부탁 드려 봅니다.

현재 대략 7-8만km 누적인데 이런 식이라면 축전지 관련 하여서는 20만까지는 별 불만 없이 타지 않을까 싶습니다.

다만 차가 좀 똥차라 택시에서 자주 들리는 뒷현가의 덜그럭소리는 아주 짜증스럽습니다.

전혀 험하게 타지 않는데, 여태 거쳐온 많은 차 중 5만전후부터 이 차만 이런 소리가 납니다. 덜그럭덕걱덕걱