모든 기계가 다 그렇지만, 변속기도 3가지의 구성요소를 가지고 있습니다.
정비성, 내구성, 효율(성능)입니다. 이 3가지를 어떻게 배분하냐의 차이입니다

간단히 수동변속기가 정비성과 내구성 몰빵, CVT가 효율(성능)몰빵이라고 보시면 됩니다.
흔히 군용차가 전자이고, 슈퍼카가 후자인거랑 같죠. 

그만큼 떨어지는 부분은 운전자가 관리에서 어떻게든 커버를 치려고 노력해야 합니다.
CVT는 정비성을 어떻게 할 수 없으니, 내구성 유지에 차주가 노력을 해야한다는 겁니다.

-일단 CVT는 기본적으로 급출발, 급가속을 삼가해야 합니다.
말 그대로입니다. 근데 이건 오토, 수동 할 것 없이 같은 조건이긴 한데
CVT는 더욱 삼가해야 한다...이런 뜻으로 이해하시면 됩니다...ㅎ 
(급가속 급출발은 사실 오토, 수동변속기조차 깨지는 주요 원인 중 하나입니다)

-정비는 항상 FM대로, 하지만 제조사 사업소나 사설정비소도 그걸 잘 모르는곳이 많습니다.
일단 기본적인 CVT의 오일교체주기는 4~5만Km를 권장합니다. (더 빠르면 좋지만 지갑이...ㅎ)
GM의 자트코 CVT가 가혹조건시 7만Km인데, 일반조건시 무교환인걸 생각하면 대충 아실겁니다.
아무리 일반적인 조건에서 살살 써도 무교환일수 없고, 가혹한 조건이라면 7만Km도 매우 늦습니다.ㅋㅋ

CVT의 구조 및 FM 정비순서는 아래와 같습니다.

▲쉐보레 스파크의 자트코 CVT. 닛산-르노도 자트코CVT입니다. 현대기아 IVT도 구조는 비슷합니다.
다만 GM의 자체 CVT인 VT미션(VT40)은 자트코와 구조가 많이 다르지만 유지관리 특성은 다 같습니다.

1. 드레인 플러그 제거(44), 오일튜브 제거(24)로 오일 완전배출.
2. 오일팬 탈거(23), 오일팬 내부 자석 크리닝(22). (자석에 금속조각 말고 쇳가루만 있다면 정상입니다.)
3. 내부 금속필터 제거(19) 후 육안점검. 내부 금속망 파손시 교체, 이상없다면 크리닝 후 재사용.
4. 외부 종이필터 제거(50). 종이필터는 오일교체시마다 교체
5. 이후 역순조립, 오일 주입 후 드레인 플러그(44)를 다시 제거하여 레벨링.

이 과정을 잘 지켜야 합니다....만 많은 사설정비소는 물론, 제조사 사업소조차 이걸 안지킵니다.
사실 어려운게 전혀 없지만, 과정이 몇가지 더 많고 무엇보다 CVT 정비는 따로 공부를 안한곳이 많죠.

제조사 사업소야 각 모델마다 정비지침서가 있으니 지침서만 보고 그대로 하면 끝이지만
일반 사설정비소는 모든 차량의 지침서를 다 갖고있지도 않고 CVT 변속기 공부도 따로 하지 않다보니
CVT인데 일반 오토미션처럼 드레인/순환식으로 오일 배출-주입만 하고 필터 교체도 안한다던가
심하면 CVT 지식 자체가 없어서 오일 배출도 못하고, 필터 존재 유무도 모릅니다.ㄷㄷ

CVT에 아무 CVT오일을 넣거나 심하면 일반 오토미션 오일을 채워넣는 곳도 있고
"CVT는 후드에서 뽑는 레벨링 스틱이 없다"면서 레벨링, 혹은 정비자체를 거부하기도 합니다.
아님 드레인 볼트를 빼서 레벨링하지 않고 배출된거 눈대중으로 보고 주입한 다음 좀 더 채워넣는 식...

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■CVT의 변속충격
일단 가상화 변속을 구현해놔서 그 변속충격도 있지만,
부변속기가 탑재된 모델의 경우, 부변속기에서 주변속기로 넘어가는 충격도 있습니다.
그 기분이 매우 요상하거나 거칠다고 느껴 "차에 이상있는거 아닌가" 불안해 하는 사람도 많습니다.

■겨울철 변속지연
부변속기가 있는 모델의 경우 내구성 및 효율 향상을 위해 적절한 유온에서 가동되도록,
유온이 다 오르기 전까지는 부변속기에서만 변속이 이루어지도록 만들어두었습니다.
문제는 이게 모델마다 차이는 있지만 바로 시내 및 고속주행을 해야하는 한국의 환경에선
부변속기로만 몇 분을 주행해야하니 속이 터지고 눈치도 보인다는겁니다.ㅠㅠ
GM 스파크도 이러한 문제 때문에 불만이 너무 많아 TCU를 업데이트 하는 등 조치가 있었습니다.

■수리불가능
CVT는 수동 및 오토와 달리 정비소 내에서 분해-수리가 거의 불가능하다고 보면 됩니다.
변속기를 내려 분해해야할 만큼 문제가 있다는건 CVT도 오토도 큰 파손이라는 뜻이지만
오토와 달리 CVT는 대부분 어셈블리 교체를 해야하고 당연히 비용이 매우 비싸다 보니
ㅅㅅ오토와 같은 사설정비소에서 리빌드 제품으로 한다는 것입니다.
(물론 해당 업체는 말이 리빌드지, 사실상 새제품이라고 봐도 좋을정도지만요.ㅎㅎ)

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그렇다면 자신의 CVT 상태를 체크하는 방법은 무엇일까요?
변속충격와 같은 감각보다는 바로 내부 부품을 직접 육안 관찰 하는것이 더 정확합니다.

가장 쉬운것이 바로 오일팬의 자석에 붙은 조각들의 상태입니다.
(자석은 크리닝후 재사용해도 되지만, 얼마 하지 않으니 새로 사도 좋습니다)

▲자트코 CVT에서 발견된 실제 사례들. 고운 쇳가루만 있다면 괜찮습니다.
만약 쇳가루가 거칠거나 저렇게 이물질이 나온경우, 오일이 오염되어있었다는 뜻이며
이건 급가속 등의 가혹한 주행과 필터의 관리소홀이라고 보면 됩니다.
(특히 쇳가루 외에 이물질이 나온경우라면, CVT는 이미 좋은 상태가 아닐겁니다....)


그 다음으로 조금 더 정확한게 바로 벨트의 마모상태입니다.
휴대폰의 USB-C로 연결하여 내부를 확인할 수 있는 내시경 장비도 알리에서 저렴하게 구매 가능해서
정비소에 해당 장비가 없다면 차주가 하나 구매하셔서 정비사에게 점검을 부탁하는것도 좋습니다.

▲자트코 CVT에서 발견된 실제 사례. 우측 마모가 진행되는 CVT의 모습은 한눈에 봐도 문제가 있어보입니다.
역시나 오염된 오일과 가혹한 주행이 원인으로 보입니다.

그럼 CVT의 변속충격 등은 전부 정상이냐...그건 아닙니다.

-차량이 주행 중 멋대로 가감속 하는 '느낌'이 들 때
유압이 불안정해지면 풀리와 벨트가 정상범주를 벗어나서 작동하게 됩니다.
벨트로 움직이고 변속하는 CVT 특성상 이 유압이 불쾌한 가감속 느낌을 만들어냅니다.

-RPM이 불규칙하게 오르내리거나, 저단기어로 변속이 잘 되지 않는 증상
마찬가지로 유압문제 외에 밸브바디 마모 및 고착의 증상입니다.
출고 직후 생성된 이물질과 관련있는듯 추측되며, 첫 미션오일은 조기교환이 권장됩니다.
만약 해당 증상이 생겼어도 초기에 빠르게 인지하였다면 수리도 가능한걸로 알고있습니다.

-이물질
가혹주행과 오일 및 필터관리를 소홀로 인해 발생한 이물질은 압력제어기와 오일펌프를 막기도 합니다.
압력제어기를 막으면 역시 밸브의 조기마모가 발생하고, 오일펌프를 막으면 문제가 좀 커지며
위 사진들 처럼 풀리와 벨트의 물리적인 마모와 파손까지 초래합니다.

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결국 중요한건, 급가속 지양, 오일의 조기교환, 오일팬 탈거방식의 오일교체, 필터교체 및 크리닝...
이것만 알아도 CVT는 수십만Km를 달릴만큼 나쁘지 않은 미션이라는 것입니다.

그러나 미국은 우리나라보다 더 차를 가혹하게 쓰고, 그러다보니 CVT의 인식이 엉망입니다.
CVT = 무조건 10만Km 이내 사망하는 못쓸물건 수준입니다.

스파크의 경우 자트코 CVT가 탑재되기 전, 마크리 시절의 자트코 4단 오토미션을 더 선호할 정도인데
정작 해당 4단 오토미션이 효율도 내구성도 바닥이라 CVT로 바뀐거란 사실...
(그래서 자트코 4단 변속기는 순정오일 공급도 불안정하고, 내부 부품공급이 끊겨 수리도 거의 불가능합니다)
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