제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어부산 등 국내 LCC 상당수는 자체 격납고와 예비기 없이 외주 정비에 의존하고 있다. 국토부의 감항 기준과 경년 항공기(經年航空氣) 특별정비 제도가 존재하지만, 고사이클 운항에서 누적된 기체 피로와 품질 편차를 선제적으로 흡수할 정비 인프라 등의 여력은 크게 부족한 실정이다.

동남아 LCC들이 격납고·MRO(유지·보수·운영, Maintenance·Repair·Operation)를 내재화해 점검 시간을 늘리는 흐름과 대조적이다. 기령(機齡·항공기 나이) 상한 입법을 요구하는 목소리도 있으나 신조기로의 교체를 지연시키는 역기능이 더 커 보인다. 결국 해법의 본질은 '연령'이 아니라 '예비기·격납고·정비 공간 확보'에 있다. 

외주 정비 품질? 믿을 것은 서류뿐

국내 LCC 대부분은 자체 격납고(비행기나 비행선을 넣어 두거나 정비하는 건물)가 없다. 공항 인근 소규모 경정비 시설에서 하루 운항을 마친 기체를 점검·정비할 뿐, 범위가 넓은 중정비(C·D 체크)는 해외 MRO에 맡기는 경우가 일반적이다.

항공업계 한 관계자는 "국내 LCC가 격납고를 못 짓는 배경에는 자금 문제만이 아니라 부지 접근성, 공항 정책, 사업모델 효율성 저하 등 다양한 구조적 제약이 얽혀 있다"고 설명했다. 그러면서 "국내 LCC는 필요할 때는 외부 MRO를 이용하고, 소규모 현장정비 공간을 조합하는 방식으로 운영하는 경우가 대부분"이라고 말했다.

국내 4대 LCC의 현실을 살펴보면 제주항공은 공항 내 경정비 시설을 활용하면서 중정비는 해외 MRO에 위탁하는 방식을 쓰고 있다. 진에어는 모기업인 대한항공을 통해 격납고와 부품 수급을 지원받고 있다. 최근에는 에어버스 3D 정비 훈련 프로그램(ACT)과 실시간 기체 상태 모니터링 시스템(AHM)을 도입해 예지 정비 역량을 끌어올렸다는 평가를 받고 있다. 

티웨이항공도 자체 격납고가 없다. 다만 회사는 인천국제공항 첨단 복합 항공단지에 국내 LCC 최초로 격납고를 짓고 있다. 2028년 초 운영이 목표다. 에어부산은 모기업 아시아나항공의 김포·인천 격납고를 빌려 쓴다. 국내 중정비는 모기업에 위탁하고, 해외에선 복수의 외주 정비업체와 협업관계를 맺고 있다. 

독자적인 격납고와 정비 시스템을 갖추지 못하다보니 안정적인 정비 품질 확보가 쉽지 않다. 항공기 중정비를 해외에 위탁할 경우 한국 감독관이 상주하기 어려운 만큼, 정비가 서류 검증 위주로 흐르기 쉽다. 부품 추적 투명성에 한계가 있다는 지적도 나온다.

동남아 LCC들은 다른 전략을 택하고 있다. 대표 사례는 말레이시아 LCC 에어아시아다.

이 회사는 자체 MRO 계열사(ADE)를 운영한다. 쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA)과 말레이시아 조호르주 세나이 국제공항에 대형 격납고도 갖춰, 다수 기체를 동시에 정비할 수 있다. 아직 격납고가 없는 베트남 LCC 비엣젯은 2026년까지 자체 MRO 설비를 구축하겠다고 밝혔다. 

항공정비 업계 한 관계자는 "상주 감독·실물 검증·품질 피드백이 약하면 (해외 MRO 위탁) 리스크는 커진다"고 진단했다. '누구에게 맡기느냐'보다 '어떻게 관리하고, 감독하느냐'가 중요하다는 말이다. 격납고 부재와 외주 정비 의존은 단 시일 안에 해결하기 어려운 사안이다. 

정비 인프라가 부실할수록 예비기(스페어)는 안전 여유를 확보하는 핵심 장치가 된다. 결함 대응이나 예방 정비를 위해 기체를 세워두려면 대체 투입할 기재가 필요하기 때문이다. 그러나 국토교통부 항공안전 투자 공시에 따르면 국내 LCC의 예비기 투자 의지는 전반적으로 약하다.

진에어의 2022~2025년 안전 투자 계획을 보면, '예비용 항공기 구입·임차' 계획이 전혀 없었다. 에어부산과 제주항공도 같은 기간 예비기 투자 계획을 공개하지 않았다. 반면 티웨이항공은 2024년과 2025년 각각 1768억원 규모의 예비기 임차 예산을 반영했다. 회사는 "대외 변수 및 사업량 변동에 따라 실제 집행 금액과 차이가 발생할 수 있다"는 단서를 달았다.

예비기가 없으면 모든 기체가 매일 운항에 투입되고, 정비는 밤이나 자투리 시간에만 할 수 있다. 정비 리스크 증가는 당연한 수순이다. 

항공업계 한 관계자는 "예비기가 없는 구조에서는 정비를 '언제, 어떻게 할 수 있느냐'보다 '스케줄을 어떻게 맞추느냐'가 우선이 된다"고 꼬집었다. 기령에 따라 비행 조건과 운항 노선을 조정하는 동남아 LCC와 달리, 국내 LCC들은 기령이나 상태와 무관하게 임의의 노선에 기체를 투입하고 있어 더욱 문제가 된다. 

격납고와 예비기가 부족한 상황이다 보니 "기령(機齡) 제한을 두자"는 요구가 고개를 든다. 그러나 취재 중 만난 항공안전 관련 한 전문가는 "단순 연령 규제가 실제 안전을 보장하기 어렵고, 과도한 제한은 좌석 공급 축소와 운임 상승으로 이어질 수 있다"고 우려했다.

국내에서도 국적 대형 항공사(Full Service Carrier, FSC)는 노후 기체를 순차 매각해 평균 기령을 10년 안팎으로 맞춰 왔다. 반면 LCC는 리스 중심 구조여서 중고 기재 의존도가 높다. 

국토교통부는 항공안전법·고시에 따라 정기·비정기 점검, C·D 체크, 부품 수명관리 등 감항성(堪航性: 선박이나 항공기가 예정된 항해 또는 비행을 안전하게 수행할 수 있는 능력을 뜻한다.) 기준을 상시 적용한다. 등록 감항검사와 정비이력 점검을 통과하지 못하면 기령과 무관하게 운항을 금지한다.

해외에서도 항공기 정비 지침은 '연령 상한'보다 '상태 기반'이 일반적이다. FAA는 '노령 항공기 안전 규정(Aging Aircraft Safety Rule)'에 따라 부식·금속피로 등 취약 부위를 집중 점검한다. 미국연방규정집(Code of Federal Regulations) 제14편 121.380조에 따르면 이 점검은 의무다. EASA는 '지속적 감항성 관리 규정(Part-M, Continuing Airworthiness)'을 바탕으로, 노령 항공기를 관리한다. 

국내 LCC들은 공통적으로 국토부 규정과 제작사 메뉴얼을 기준으로 정비를 진행한다는 입장이다. 이같은 설명에는 함정이 있다. 지금처럼 정비 인프라가 부족한 상황에서 예비기 조차 없는 현실을 감안하면, 높은 수준의 정비 품질은 기대하기 어렵다. 4대 LCC 중 진에어는 그나마 사정이 낫다. 이 회사는 자체 정비 프로그램을 운영 중에 있다. 국제항공운송협회(International Air Transport Association·IATA)의 '항공운영 안전감사(IATA Operational Safety Audit·IOSA)'를 8회 연속 통과했다고 회사 측은 강조했다. 

항공안전 업계 한 관계자는 "제작사 매뉴얼과 국토부 감항성 기준은 안전의 뼈대"라면서도 "운항 환경에 맞춘 보완 점검과 예지 정비, 인적 요인 관리가 빠지면 실제로 안전을 담보하기는 어렵다"고 했다. 그는 "규정 준수는 필요조건일 뿐, 충분조건은 아니다"라며 "안전에 끝은 없고 이를 채우려면 막대한 투자가 뒤따라야 한다"고 덧붙였다.