국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 2024년 기준 항공교통본부와 지방항공청 소속 항공직 실제 근무 인원은 563명으로 결원률이 12%에 달했다. 필수정원은 638명인데 75명이 부족한 수준이다. 2020년 이후 결원률은 매년 10%를 넘겼다. 관제 인력 공백이 더이상 일시적 현상이 아니라 구조적 문제로 굳어지는 상황이다

더 큰 문제는 전체 근무 인원 중 실제 관제 업무를 수행하는 인력은 386명에 그친다는 것이다. 행정직·관리직을 제외한 이들이 전국 공항과 항공로를 실시간으로 관리하고 있다. 미국 연방항공청(FAA)이 약 1만명의 관제사를 운용하고, 일본도 1200명 이상을 확보하고 있는 것과 비교하면, 한국은 항공교통량에 비해 관제 인력이 현저히 적다.

인천국제공항의 항공기 운항이 가장 많은 오전 8~9시 사이 평균 항공기 이동 횟수는 81회에 달한다. 그러나 이를 관리하는 인력은 단 8명이다. 관리자와 교대자, 휴식 인력을 제외하면 실제 관제를 수행하는 인원은 2~3명뿐이다. 이들은 1~2분 간격으로 이·착륙 유도, 접근 통제, 고도 조정을 반복한다. 현장에선 '비행기는 쉬어도 관제사는 못 쉰다'는 자조섞인 목소리도 나온다.

​그나마 인천공항은 인력이 많은 편이다. 지방 중소공항의 경우 한 조당 2명이 24시간 연속근무를 하는 경우도 있다. 지난해 말 무안국제공항에서 발생한 제주항공 사고는 이러한 인력 부족의 구조적 위험을 그대로 드러낸 사례다. 당시 무안공항 관제 인력은 전체 7명에 불과했고, 실제 2~3명이 24시간 연속 운영을 맡은 것으로 전해진다. 사고 후 10개월이 다 돼가는 현재까지도 현장 관제 인원 1명이 늘었을 뿐 정원 확대나 예산 지원 등 실질적 개선책은 나오지 않았다.

지난 7월에는 25년차 베테랑 관제사가 과중한 업무와 낮은 처우와 구조 개선 지연에 절망해 극단적 선택을 했다. 하지만 정부 대응은 여전히 미흡하다.

국토부는 지난 8월 '관제 서비스 역량 강화 TF'를 출범시켰다. 하지만 이후 두 달 동안 의견 수렴 이외 정식 회의는 한 차례도 열리지 않은 것으로 확인됐다. 국토부 내부에서도 유명무실하다는 지적이 나오며 현장 인력 사이에서는 TF의 실효성에 대한 불신이 깊어진다.

무엇보다 기준이 없다는 게 가장 큰 문제다. 항공 교통량과 난이도에 따라 한 명의 관제사가 감당할 수 있는 업무량을 정하는 과학적 기준이 마련돼 있지 않다. 인력 배치가 사실상 경험과 관행에 의존하고 있다. 항공 교통량은 늘고 있지만 관제사 한 명이 처리해야 하는 업무량은 이미 한계치에 도달했다는 지적이다. 인력 확충과 더불어 피로도·교신 빈도·트래픽 밀도 등을 반영한 업무 강도 기준 정립이 시급하다는 평가다.

저비용항공사(LCC)의 노선 확대와 해외 여행 수요 급증으로 중소공항의 트래픽까지 빠르게 늘고 있다. 그러나 이에 걸맞은 인력 운용 체계와 관제 인프라는 여전히 과거 수준에 머물러 있다.