2025년 7월 12일(인도 시간) AAIB는예비 보고서를 발표했습니다.(현재 서버가 과부하 상태입니다) 지상에서 19명이 사망하고 항공기 탑승객 241명이 사망했으며 생존한 승객이 중상을 입었다고 밝히고 계속해서 다음과 같이 말했습니다.

​추력 레버 사분면에 심각한 열 손상이 발생했습니다.두 추력 레버 모두 후미(공회전) 위치 근처에서 발견되었습니다.그러나 EAFR 데이터는 추력 레버가 충격까지 앞쪽(이륙 추력)에 남아 있었음을 보여주었습니다.두 연료 제어 스위치 모두 "RUN" 위치에서 발견되었습니다.(그림 13) 역기 레버는 구부러졌지만 "접혀진" 위치에 있었습니다.TO/GA 스위치와 자동 스로틀 분리 스위치의 배선이 보였지만 심하게 손상되었습니다.

플랩은 5도 이륙 위치에 단단히 위치해 있었습니다.APU 입구 도어는 열려 있는 것으로 발견되었습니다.RAT(램 에어 터빈)는 이륙 직후 초기 이륙에서 전개되었습니다.항공기는 공항 경계벽을 넘기 전에 고도를 잃기 시작했습니다.

AIB는 다음과 같이 기록했습니다.

​EAFR 데이터에 따르면 항공기는 이륙 결정 속도 V1을 넘어 08:08:33 UTC에 153노트 IAS에 도달했습니다. Vr 속도(155노트)는 08:08:35 UTC에 EAFR에 따라 달성되었습니다. 항공기의 공중/지상 센서는 08:08:39 UTC에 이륙과 일치하는 공중 모드로 전환되었습니다.

항공기는 약 08:08:42 UTC에 기록된 최대 대기 속도 180노트 IAS에 도달했고 그 직후 엔진 1과 엔진 2 연료 차단 스위치가 01초의 시간 간격으로 차례로 RUN에서 CUTOFF 위치로 전환되었습니다. 엔진 N1과 N2는 엔진으로의 연료 공급이 차단되면서 이륙 값에서 감소하기 시작했습니다.

조종석 음성 녹음에서 조종사 중 한 명이 다른 조종사에게 왜 차단했는지 묻는 것이 들립니다. 다른 조종사는 그렇게 하지 않았다고 대답했습니다.

EAFR 데이터에 따르면 두 엔진의 N2 값이 최소 공회전 속도 미만을 통과했고, RAT 유압 펌프는 약 08:08:47 UTC에 유압 동력을 공급하기 시작했습니다.

EAFR에 따르면, 엔진 1 연료 차단 스위치는 약 08:08:52 UTC에 CUTOFF에서 RUN으로 전환되었습니다. APU 흡입 도어는 약 08:08:54 UTC에 APU 자동 시작 논리에 따라 열리기 시작했습니다. 그 후 08:08:56 UTC에 엔진 2 연료 차단 스위치도 CUTOFF에서 RUN으로 전환되었습니다. 항공기가 비행 중인 동안 연료 제어 스위치가 CUTOFF에서 RUN으로 이동하면 각 엔진의 전체 권한 이중 엔진 제어(FADEC)가 점화 및 연료 도입의 재점화 및 추력 회복 시퀀스를 자동으로 관리합니다.

두 엔진 모두에서 EGT가 상승하는 것으로 관찰되어 재점화를 나타냈습니다. 엔진 1의 핵심 감속이 중단되고 역전되어 회복으로 진행되기 시작했습니다. 2번 엔진은 재점화에 성공했지만, 코어 속도 감속을 멈추지 못하여 코어 속도 가속 및 회복을 높이기 위해 연료를 반복적으로 재투입했습니다. EAFR 기록은 UTC 08:09:11에 중단되었습니다.

UTC 08:09:05경, 조종사 중 한 명이 "MAYDAY MAYDAY MAYDAY"를 송신했습니다.

ATCO가 호출 부호에 대해 문의했습니다. ATCO는 아무런 응답도 받지 못했지만 항공기가 공항 경계 밖에서 추락하는 것을 목격하고 비상 대응을 발동했습니다.

08:14:44 UTC에 추락 화재 방지 차량이 구조 및 소방을 위해 공항 구내를 떠났습니다. 지방 행정부의 소방 및 구조 서비스가 합류했습니다.​

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휴먼에러 가능성이 올라갔습니다. 엔진 연료 차단 스위치가 두개나 차단되었다 복구되었다네요. 그러나 다른 조종사가 안그랬다고 대답했다고 하니 더 조사 가 진행되어야 겠어요. 그러나 물리적인 스위치가 락까지 걸려있는 상태에서 혼자 내려가는 게 가능할지는...