사고 조사 페이지

​https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA26MA024.aspx​

보고서 PDF 링크

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/201958/pdf

 아래는 제미나이에 번역을 돌려 정리한 예비 보고서의 내용입니다. AI 번역이기 때문에 원본과 내용이 다르거나 용어와 뉘앙스 등에서 부정확한 점이 있을 수 있습니다. 내용이 이상하다고 느껴지면 원본을 참조해 주세요.

요약 : 왼쪽 엔진 파일런을 날개에 부착하는 부품에서 피로 균열(Fatigue cracks)과 과응력 파손(overstress failure)의 증거가 발견되었습니다.

항공 사고 조사 예비 보고서 (DCA26MA024)

이 정보는 예비적인 것이며 변경될 수 있습니다.

2025년 11월 4일 약 17시 14분(미국 동부 표준시, EST)경, 유나이티드 파셀 서비스(UPS) 2976편, 보잉(맥도넬-더글러스) MD-11F 항공기(N259UP)가 켄터키주 루이빌 무함마드 알리 국제공항(SDF) 17R 활주로에서 이륙 직후 지상에 충돌하여 파괴되었습니다. 항공기에 탑승했던 승무원 3명 전원과 지상에 있던 11명이 사망했습니다. 지상에서는 23명이 추가로 부상을 입었습니다. 2976편은 Title 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 121 규정에 따라 SDF에서 하와이 호놀룰루 다니엘 K. 이노우에 국제공항(HNL)으로 운항하는 국내 화물 항공편이었습니다.

사고에 대응하여 NTSB는 2025년 11월 5일 SDF로 이동하여 사고 현장을 기록하고 조사를 위해 필수적인 신선한(perishable) 데이터 수집 절차를 시작했습니다. 조사 과정의 일환으로 NTSB는 자격을 갖춘 당사자들을 조사에 참여하도록 초청했습니다. 여기에는 미국 연방항공청(FAA), UPS, 보잉사(The Boeing Company), 독립 조종사 협회(IPA), 제너럴 일렉트릭(GE) 에어로스페이스, 팀스터스 항공 부문이 포함되었습니다.

이 당사자들은 NTSB 그룹 위원장이 이끄는 구조, 시스템, 동력 장치(Powerplants), 정비, 항공 운항 및 인적 요인, 위험물, 항공기 성능, 재료, 조종실 음성 기록 장치(CVR), 비행 자료 기록 장치(FDR) 분야의 전문 조사 그룹으로 편성되었습니다. NTSB 항공 교통 관제(ATC) 전문가는 ATC 정보를 수집하기 위해 현장에 있었으나, 별도의 ATC 그룹은 구성되지 않았습니다. NTSB 이사인 인만(Inman)이 현장 이사로 참여했습니다.

비행 기록 (History of Flight)

UPS 2976편은 약 17시 11분 SDF ATC 관제탑으로부터 이륙 허가를 받았고, 비행 승무원은 이륙 허가를 확인했습니다. 활주로 이동과 이륙 활주는 항공기가 기수를 드는(Rotation) 시점까지는 이상이 없었습니다. 항공기 감시 영상은 항공기가 기수를 든 직후 왼쪽(No. 1) 엔진과 파일런이 날개에서 분리되는 것을 보여주었으며, 왼쪽 엔진은 기체 위를 넘어가는 동안 화재가 발생했고 이후 지상에 충돌했습니다(그림 1 참조). 왼쪽 파일런이 날개에 부착되는 영역 근처에서도 화재가 발생했으며, 이는 지상 충돌 시점까지 지속되었습니다.

그림 1. 공항 감시 영상의 스틸 이미지로, 왼쪽 엔진과 왼쪽 파일런이 왼쪽 날개에서 분리되는 모습을 보여줍니다. (출처: UPS)

FDR의 무선 고도계 데이터에 따르면 항공기는 초기 상승했으나 지상으로부터 약 30피트(약 9.1m, agl, Above Ground Level) 이상 상승하지 못했습니다. (FAA가 제공한 ADS-B 데이터를 기반으로, 마지막 데이터 지점은 해발 481피트 (146.6m) [msl, Mean Sea Level] 및 지상 100피트(30.5m) agl를 나타냈습니다.) 항공기는 17R 활주로 끝을 넘어 폭풍 방지 울타리(blast fence)를 통과했지만, 왼쪽 주 착륙 장치(Left main landing gear)가 공항 남쪽 경계에 있는 UPS 공급망 솔루션 창고의 지붕에 충돌했습니다(그림 2, 3 참조). 이후 항공기는 저장 야드와 석유 재활용 시설을 포함한 두 개의 추가 건물과 충돌했으며, 대부분 화재로 소실되었습니다. 잔해 지역은 UPS 창고에서 남남동쪽으로 약 3,000피트(914.4m)까지 이어졌습니다(그림 4 참조). 사고 현장의 잔해 중심은 북위 38° 8’ 49.85”, 서경 85° 44’ 3.86”에 위치했습니다.

그림 2. 항공기가 폭풍 방지 울타리를 통과할 때 왼쪽 파일런 부착 영역 근처의 화재가 지속되었습니다.

그림 3. ADS-B 데이터를 기반으로 UPS 2976편의 비행 경로를 묘사한 그래픽입니다.

그림 4. 항공 이미지 위에 구글 어스 이미지를 겹쳐서 생성한 사고 현장 합성 보기입니다. 노란색 파선 괄호의 상단 끝은 항공기 착륙 장치와 UPS 건물 지붕 사이의 초기 충돌 지점입니다.

SDF ATC 관제탑의 목격자는 이륙 속도는 해당 항공기 유형에 정상적으로 보였으나, 상승률은 정상이 아니었으며, 항공기가 약 200피트(61m) agl인 관제탑 높이 이상으로 상승하지 못했다고 보고했습니다. 또 다른 목격자는 항공기가 상승을 멈추고 고도를 잃기 시작한 후 왼쪽으로 약간 기울어졌다고 보고했습니다.

승무원 경력 (Crew Experience)

기장은 (관찰 조종사, Pilot Monitoring) MD-11 형식 한정의 항공운송조종사 자격증을 보유하고 있었습니다. 기장은 FAA에 보고된 바에 따르면 약 8,613시간의 총 비행 시간을 누적했으며, 이 중 4,918시간을 사고 항공기와 동일한 제작사 및 모델로 비행했습니다.

부기장(FO)은 (조종 담당, Pilot Flying) MD-11 형식 한정의 항공운송조종사 자격증을 보유하고 있었습니다. 부기장은 FAA에 보고된 바에 따르면 약 9,200시간의 총 비행 시간을 누적했으며, 이 중 약 994시간을 사고 항공기와 동일한 제작사 및 모델로 비행했습니다.

교대 부기장(RO)은 MD-11 형식 한정의 항공운송조종사 자격증을 보유하고 있었습니다. 교대 부기장은 FAA에 보고된 바에 따르면 약 15,250시간의 총 비행 시간을 누적했으며, 이 중 8,775시간을 사고 항공기와 동일한 제작사 및 모델로 비행했습니다.

기록 장치 (Recorders)

항공기에는 FDR과 CVR이 장착되어 있었으며, 둘 다 사고 현장에서 회수되어 워싱턴 D.C.의 NTSB 차량 기록 장치 연구소로 이송되었습니다. CVR과 FDR의 데이터는 모두 성공적으로 다운로드되었습니다. CVR에는 사고 비행 전체를 포함하여 약 2시간 4분의 기록 데이터가 포함되어 있었습니다. FDR에는 사고 비행을 포함하여 24개 비행에 걸친 약 63시간의 데이터가 포함되어 있었습니다. FDR은 약 450개의 비행 데이터를 기록했습니다. 사고 비행의 비행 데이터는 약 17시 07분 EST경에 시작되었고, 이륙 활주는 약 17시 12분 EST경에 시작되었습니다. 비행 데이터는 약 17시 13분 30초 EST에 종료되었습니다. NTSB는 자격을 갖춘 당사자들로 구성된 별도의 CVR 및 FDR 그룹을 소집하여 CVR에서 사고 비행 기록을 녹취하고 FDR의 비행 데이터를 검증했습니다.

항공기 및 운영사 정보 (Airplane and Operator Information)

MD-11은 원래 맥도넬-더글러스에서 제조되었으며 이후 보잉사(The Boeing Company)와 합병한 3발 광동체 여객기입니다. MD-11F는 MD-11의 화물기 버전입니다. MD-11은 GE CF-6 계열 또는 Pratt and Whitney PW4000 계열 엔진을 장착할 수 있습니다. 사고 항공기에는 GE CF-6 엔진이 장착되어 있었습니다. MD-11은 맥도넬-더글러스 DC-10 계열 항공기에서 개발되었습니다.

UPS는 화물 항공사이며 켄터키주 루이빌에 본사를 두고 있습니다. 이 회사는 보잉 757-200F, 767-300F, A300-600F, MD-11F, 747-400F, 747-8F 항공기를 포함한 다양한 항공기를 운항하고 있습니다. FAA 요구 사항의 일부로, 사고 항공기에는 ADS-B Out이 장착되어 있었습니다.

MD-11 엔진 파일런-날개 연결부 (MD-11 Engine Pylon-to-Wing Connection)

MD-11 항공기의 왼쪽(No. 1) 및 오른쪽(No. 3) 엔진은 각각 날개 하단에 부착된 파일런의 하부에 부착됩니다. 중앙(No. 2) 엔진은 수직 안정판 기부에 부착됩니다. 왼쪽 및 오른쪽 파일런은 전방 마운트 벌크헤드, 추력 연결 장치(thrust link assembly), 후방 마운트 벌크헤드를 통해 해당 날개 하부에 부착됩니다. (단순화를 위해 이 보고서에서는 이 벌크헤드들을 "전방 마운트"와 "후방 마운트"로 지칭합니다.) 전방 마운트에는 날개에 부착되는 수직으로 정렬된 두 개의 구면 베어링(상부 및 하부)이 포함되어 있습니다.

전방 마운트 하부 구면 베어링 바로 뒤에 위치한 추력 연결 장치는 주로 추력 하중을 전달합니다. 파일런 후방 마운트는 서로 볼트로 고정된 두 개의 독립적인 피팅으로 구성된 어셈블리로, 하나의 구면 베어링을 수용하는 러그(전방 러그와 후방 러그)를 포함합니다(그림 5, 6 참조). 이 보고서에서 파일런 후방 마운트 구면 베어링에 대한 언급은 베어링의 볼 요소(구)와 외륜(outer race)을 모두 포함합니다. 각 날개 하단의 클레비스("날개 클레비스")는 부착 하드웨어를 통해 파일런 후방 마운트에 연결됩니다.

그림 5. 파일런-날개 마운트 다이어그램으로, 삽입된 이미지는 파일런 후방 마운트가 날개 클레비스에 연결되는 세부 사항을 보여줍니다. (출처: 보잉, NTSB 편집)

그림 6. 날개 클레비스에 대한 파일런 후방 마운트의 모범적인 설치 모습입니다. 후방 마운트 구면 베어링은 날개 클레비스에 가려져 있습니다.

회수 작업 및 잔해 검사 (Recovery Operations and Wreckage Examination)

항공기 잔해는 넓은 지역에 걸쳐 퍼져 있었으며 심하게 파손되고 불에 탔습니다. 왼쪽 엔진, 왼쪽 파일런(전방 및 후방 마운트 포함), 엔진 팬 블레이드 파편 및 분리된 왼쪽 엔진 조각들이 17R 활주로 및 그 인접 지역에서 발견되었습니다. 회수된 부분들은 조사가들에 의한 추가 검사를 위해 공항 부지 내 보안 격납고로 옮겨졌습니다.

왼쪽 파일런 후방 마운트의 전방 및 후방 러그는 후방에서 전방을 바라보는 기준 프레임에서 볼 때 2시 방향(안쪽 파손)과 9시 방향(바깥쪽 파손) 근처에서 파손된 것으로 발견되었습니다(그림 7 참조). 파손되고 분리된 전방 및 후방 러그의 상부 부분은 17R 활주로 근처에서 발견되었습니다. 왼쪽 날개 클레비스, 후방 마운트 구면 베어링, 후방 마운트 부착 하드웨어는 사고 현장에서 왼쪽 날개 일부와 함께 발견되었습니다. 볼트, 구면 베어링 및 관련 하드웨어는 날개 클레비스에 부착된 상태로 남아 있었습니다. 구면 베어링 외륜은 원주 방향으로 파손되어 볼 요소가 노출되었습니다(그림 8 참조).

오른쪽 엔진은 오른쪽 날개 파일런에 부착된 상태로 사고 현장에서 발견되었습니다. 오른쪽 날개 파일런-날개 전방 및 후방 마운트는 오른쪽 날개 파일런에서 분리되었으나 오른쪽 엔진으로부터 약 87피트(26.5m) 떨어진 곳에서 발견되었습니다. 오른쪽 파일런 후방 마운트는 오른쪽 날개 클레비스에 부착된 상태로 남아 있었습니다.

그림 7. 회수 후 분리된 왼쪽 파일런 (왼쪽 이미지)과 왼쪽 파일런 후방 마운트의 파손된 전방 및 후방 러그 (오른쪽/확대 이미지)입니다.

그림 8. 사고 현장에서 발견된 왼쪽 날개 클레비스, 파손된 구면 베어링 (빨간색 괄호로 표시), 및 관련 부착 하드웨어 (왼쪽)와 모범적인 구면 베어링 (오른쪽)입니다.

NTSB 재료 연구소 검사 (NTSB Materials Laboratory Examination)

왼쪽 파일런 후방 마운트, 왼쪽 파일런 후방 마운트에서 파손된 러그, 그리고 구면 베어링과 부착 하드웨어를 포함하는 왼쪽 날개 클레비스가 추가 검사를 위해 NTSB 재료 연구소에 보관되었습니다(그림 9 참조). 오른쪽 파일런 후방 마운트와 날개 클레비스 어셈블리뿐만 아니라 17R 활주로에서 발견된 두 개의 엔진 팬 블레이드 파편도 NTSB 재료 연구소에 추가 검사를 위해 보관되었습니다.

그림 9. 왼쪽 파일런 후방 마운트, 파손되고 분리된 전방 및 후방 러그, 부착 하드웨어와 파손된 구면 베어링을 포함하는

왼쪽 날개 클레비스입니다.

파손 표면의 초기 세척 후, 왼쪽 파일런 후방 마운트 러그 파손에 대한 검사 결과 과응력 파손(overstress failure) 영역 외에 피로 균열(fatigue cracks)의 증거가 발견되었습니다. 후방 러그의 안쪽 및 바깥쪽 파손 표면 모두에서, 후방 러그 구멍(bore)이 후방 러그 전면과 만나는 지점에서 피로 균열이 관찰되었습니다. 전방 러그의 안쪽 파손 표면에서는 러그 구멍을 따라 피로 균열이 관찰되었습니다. 전방 러그의 바깥쪽 파손 표면은 파손 전체가 과응력으로 구성되었으며 피로 균열의 징후는 없었습니다.

후방 마운트 어셈블리의 전방 상단 플랜지(top flange)는 변형이나 기존 파손의 징후에 대해 검사되었으나, 어떠한 징후도 발견되지 않았습니다. 구면 베어링은 추가 평가를 위해 날개 클레비스에서 제거되었습니다(그림 10 참조).

그림 10. 왼쪽 날개 클레비스에서 제거된 후의 구면 베어링 및 부착 하드웨어입니다.

정비 및 검사 (Maintenance and Inspections)

사고 당시 N259UP는 총 약 92,992시간, 21,043사이클을 누적했습니다. 사고 항공기는 지속적인 감항성 정비 프로그램(CAMP)에 따라 정비되었습니다. 왼쪽 파일런 후방 마운트에 대한 검사 작업을 검토한 결과, UPS의 정비 프로그램에 따라 72개월 간격으로 요구되는 일반 육안 검사(GVI)와 상세 육안 검사(DVI)가 마지막으로 수행된 날짜는 2021년 10월 28일이었습니다. 파일런 추력 연결 장치 및 파일런 구면 베어링의 24개월/4,800시간 윤활 작업은 마지막으로 2025년 10월 18일에 수행되었습니다. 왼쪽 파일런 후방 마운트 러그의 특수 상세 검사(SDI)는 29,200사이클에, 왼쪽 날개 클레비스 지지대의 SDI는 28,000사이클에 수행되어야 했습니다. 사고 항공기 기록에 따르면 (항공기가 21,043사이클이었으므로) 이 두 SDI 작업은 수행되지 않은 상태였습니다.

안전 조치 (Safety Actions)

UPS는 예방 조치로 그리고 보잉사의 권고에 따라 2025년 11월 7일 MD-11 기종의 운항을 중단했습니다. FAA는 2025년 11월 8일에 긴급 감항성 지시(Emergency Airworthiness Directive, AD) 2025-23-51을 발행하여, MD-11 및 MD-11F 항공기가 FAA 지속 운항 안전 부서(AIR-520)가 승인한 방법으로 검사를 받고 모든 해당 시정 조치가 수행될 때까지 추가 비행을 금지했습니다. FAA는 이후 2025년 11월 14일에 긴급 AD 2025-23-53을 발행하여, 이는 긴급 AD 2025-23-51을 대체하고 MD-11뿐만 아니라 유사한 설계를 기반으로 한 DC-10 계열 항공기까지 포함했습니다.

유사 사고 (Similar Events)

1979년 5월 25일 약 15시 04분(중부 일광 절약 시간), 아메리칸 항공 191편(맥도넬-더글러스 DC-10-10 항공기)이 일리노이주 시카고 오헤어 국제공항 32R 활주로 이륙 끝에서 약 4,600피트(1,402m) 북서쪽에 있는 트레일러 파크에 못 미치는 개방된 들판에 추락했습니다. 191편은 32R 활주로에서 이륙 중이었습니다. 날씨는 맑았고 가시거리는 15마일(약24km)이었습니다. 이륙 기수 올림(takeoff rotation) 중에 왼쪽 엔진과 파일런 어셈블리, 그리고 왼쪽 날개의 약 3피트(91cm)가 항공기에서 분리되어 활주로에 떨어졌습니다. 191편은 약 325피트(99m) agl까지 계속 상승한 후 왼쪽으로 롤(roll)을 시작했습니다. 항공기는 날개가 수직 위치를 지날 때까지 왼쪽으로 계속 롤 했으며, 롤 중에 항공기의 기수(nose)가 수평선 아래로 숙여졌습니다.

191편은 개방된 들판에 추락했고 잔해는 인접한 트레일러 파크로 흩어졌습니다. 항공기는 충돌과 후속 화재로 파괴되었습니다. 191편에 탑승했던 271명 전원이 사망했으며, 지상에서 2명이 사망하고 2명이 중상을 입었습니다. 오래된 항공기 격납고, 여러 대의 자동차 및 이동식 주택이 파괴되었습니다. NTSB는 아메리칸 항공 191편 사고를 조사했으며, NTSB 번호 DCA79AA017 및 항공기 사고 보고서 AAR-79-17을 참조하십시오.

NTSB의 UPS 2976편에 대한 조사는 진행 중입니다.

항공기 및 소유자/운영사 정보 (Aircraft and Owner/Operator Information)

기상 정보 및 비행 계획 (Meteorological Information and Flight Plan)

잔해 및 충돌 정보 (Wreckage and Impact Information)

행정 정보 (Administrative Information)

참고: NTSB는 이 사고 현장으로 출동했습니다.

위 보고서의 유사 사고에서 설명된 AA191편(DC-10) 사고는 항공 사고 수사대 등의 항공사고 다큐멘터리에서 여러번 다뤄졌던 사고입니다. 해당 사고 재현 영상을 링크합니다.

{video: https://www.youtube.com/watch?v=buFivtKhQyU&t=90s }