​무안공항 콘크리트 둔덕 설계·운영에 사고 원인 산재…규명해야​

27일 국조특위가 채택한 '12·29 여객기 참사 진상규명을 위한 국정조사 결과보고서'는 제주항공 여객기 참사의 경위와 진상규명, 시정·처리요구 사항 등을 전반적으로 담았다.

진상규명 부문에선 '무안공항 방위각시설 설계·시공·관리 과정에서의 문제', '조류충돌 위험성에 대한 과소평가와 예방·대응 체계의 실패', '항공기 엔진·기체 결함 및 정비 관리상의 문제' '사고조사·수사과정상의 문제', '조사기구의 전문성·독립성 결여', '항공안전 관리제도 전반의 부실 운영 문제' 등을 세분화했다.

국조특위는 1999년 무안공항 설계 단계에서는 로컬라이저가 항공기 충돌 시 치명적인 손상을 피하도록 설계됐지만, 2003년 설계변경을 통해 현재와 같은 둔덕형 콘크리트 구조물로 변경됐고, 이 변경을 지시한 의사결정자 및 의사결정 전반에 대한 조사가 필요하다는 결과를 도출했다.

12.29 제주항공 여객기 참사의 최종 보고서가 채택되었다고 합니다.

로컬라이져 문제 외에 조류충돌 예방업무, 관제 업무 소홀 문제도 담겨있고, 가체의 결함문제 가능성도 담겨있다고 합니다.

24년 12월 무안공항에서 발생된 제주항공 참사의 경위는,

1. 무안공항 착륙을 위해 랜딩기어를 내리고 고도를 낮추던 중, 왼쪽 엔진에 버드스트라이크가 일어났고 이로 인해 왼쪽 엔진이 아웃되었고,

2. 기장은 착륙 대신 복항을 결정하고, 내렸던 랜딩기어를 올리고 다시 상승 했으나,

3. 기체가 다시 고도를 높이던 찰나, 남은 오른쪽 엔진에 또 다른 버드 스트라이크가 발생되었고, 이 2차 충돌로 인해 오른쪽 엔진마저 추력을 상실하면서 항공기는 완전한 무동력 상태에 빠져서 전력도 나가고 유압도 없어져 랜딩기어를 내리지도 못하고 플랩을 펼치지도 못하는 상태에 빠졌습니다.

3.5 중간발표에 의하면, 두 엔진 중 하나는 그래도 동력이 살아있는 상태였던걸로 추정되는데, 조종사가 하필이면 작동하던 엔진을 꺼버렸다고 추정한 부분도 있었죠.

4. 그런 상황에서도 조종사의 신기의 조종술로서 동체착륙을 시도 했고 거의 성공했지만, 플랩을 펼치지 못해 속도가 너무 빠른 탓에 활주로 중간부터 터치다운 되어 활주거리가 충분치 않았고, 속도가 빠른 와중에 랜딩기어가 없었으니 감속수단도 없어  활주로를 넘어 계속 미끄러지면서 활주로 바깥에 설치된 로컬라이져와 충돌해서 대형참사가 일어나게 되었습니다.

이사고 직후 세간의 조명은 로컬라이져에 집중되었고, 최종보고서에 담긴것 처럼 문제가 있음이 알려졌습니다.

하지만, 이 사고는 로컬라이져 단독으로 이루어진 사고는 아닙니다.

조류충돌 예방 작업이 잘 이루어졌다면 애초에 버드스크라이크가 일어나지 않았을 것이고,

1차 충돌 이후에 복행 안하고 그냥 착륙을 강행했어도 로컬라이져까지 도달해서 벌어진 대형사고는 피했을겁니다.

(당시엔 한쪽 엔진은 살아있었으니 랜딩기어와 플랩은 작동했을겁니다. 메뉴얼엔 그냥 착륙 강행하라는 지침이 있었는데, 당시 기장이 왜 복행했는지는... 망자만 알겠죠..)

또 그 로컬라이져가 그렇게 설치되지만 않았어도 피해자 수는 줄어들었을 수도 있었겠죠. 

기사상으로는 조종사의 복행과 엔진 정지 혼동 문제는 안보이는데, 아마 이건 추정의 영역이라거나, 망자의 비난하는게 되버릴까 싶어서 그런것 같습니다. 제 추정이고요. 실제 보고서엔 담겨있을 수도 있겠죠. 아직 보고서 전문을 본건 아니니..

여론은 로컬라이져를 집중 조명하지만, 이런 참사의 반복을 예방하기 위해선 로컬라이져도 외에도, 조류충돌 예방작업이나 비상상황 조종메뉴얼 숙지 같은 부분에도 힘을 실어야 할겁니다. 로컬라이져와 충돌하는 사고 보다는 버드스트라이크가 더 빈번하게 일어나니깐요

나중에 알았는데, 이 비행기 방콕 갈때 조종했던 분이 제가 다니는 회사 임원의 남편분이었다고 하더라구요..돌아올땐 다른분이 조종하셨고..

사고로 유명을 달리하신 희생자분들의 명복을 빌고, 유족들이 평안을 되찾기를 바랍니다.