테슬라가 요새 FSD로 핫하네요

출고 3년 맞아 사용기 올려봅니다.

사용기는 제가 글제주가 없어서 대충 쓴다음에 클로드가 정리해 준것을 붙여 넣었습니다.

작성하고 보니까 말투가 보그00 체 같네요.. 양해 부탁드립니다.

차 자세는 참 괜찮습니다.

차량 정보

• 모델: 테슬라 모델 X 롱레인지 (6인승)

• 컬러/휠: 울트라 레드 · 22인치

• 조향장치: 요크 스티어링

• 출고: 2023년 6월(즉시 출고 인벤토리 차량)

• 누적 주행거리: 52,682km

• 누적 전력 사용량: 11,036 kWh (평균 전비 약 209.5 Wh/km)

• FSD 사용률: 12,613.1km 중 6,033.5km (약 48%)

들어가며 — 어떤 눈높이에서 쓴 글인가

전기차와 주행보조 시스템은 그동안 비교적 여러 대를 두루 경험해왔다. 국내 출시 극초기형 모델 3 롱레인지를 시작으로 코나 일렉트릭, GV60, 그리고 옵션을 전부 채운 포르쉐 타이칸까지 소유해봤고, 주행보조·자율주행은 현대차 HDA 1세대·2세대, 구형 오토파일럿(아톰 버전), EAP, 포르쉐, 폴스타, 그리고 자율주행 관점에서는 출장 때마다 타는 웨이모(Waymo), 죽스(Zoox), 바이두, 위라이드(WeRide)까지 겪어봤다. 그래서 이 글은 "테슬라가 신기하다"는 감상문이라기보다, 여러 기준점을 가진 사람이 3년을 실사용하며 정리한 기록에 가깝다고 봐주시면 좋겠다.

먼저 지난 두 차를 한 줄로 요약하면 이렇다. 초기형 모델 3는 오토파일럿만큼은 인상적이었지만 NVH를 비롯한 완성도와 승차감은 최악에 가까웠다. 반대로 타이칸은 에어서스펜션 승차감, 성능, 마감까지 지금껏 경험한 차 중 완성도가 가장 높았다(출고 시 비활성화된 주행보조는 코딩으로 살려서 썼다). 이 두 대의 기억이 모델 X를 바라보는 내 눈높이를 상당히 끌어올려 놓았다는 점을 먼저 밝혀둔다.

왜 모델 X, 왜 6인승이었나

의외로 FSD를 노리고 산 차는 아니다. 요구조건은 단순했다. 골프백과 짐을 편하게 싣고 싶었고, 대리운전을 자주 맡기는 생활 패턴상 뒷좌석이 편했으면 했다. 6인승은 독립 시트라 카니발처럼 등받이를 젖히고 편하게 갈 수 있으리라 기대했고, 마침 즉시 출고 가능한 인벤토리 차량이 있어 오래 예약해 기다리지 않고 바로 데려왔다.

3년을 타고 난 지금, 그 요구조건은 절반쯤 맞았고 절반쯤 어긋났다.

맞은 부분. 4인이 타고 골프백과 보스턴백 4개를 싣고 골프 여행을 다니는 데 전혀 부족함이 없다. 바쁠 때 주행보조를 켜두고 휴대폰을 만지거나 일에 신경 쓰는 것도 충분히 가능하다. 테슬라 전 라인업을 통틀어 수납 공간은 여전히 최대 강점이라고 단언한다. 트렁크, 프렁크, 6인승 3열의 활용도는 매우 만족스럽다.

어긋난 부분. 가장 아쉬운 건 뒷좌석이다. 등받이가 젖혀질 거라 기대하고 6인승을 골랐는데, 사실상 리클라이닝이 되지 않는다는 사실을 출고 후에 알았다. 대리운전도 처음 1~2년은 기사님들을 매번 교육해야 해서 꽤 고생했다. 지금은 익숙해진 기사님이 많아 나아졌지만, 원페달의 울컥거림, 시트·미러 설정 저장 같은 부분은 여전히 남의 손에 맡기기 불편한 차다.

주행과 승차감 — 기준이 높아진 자의 딜레마

출고 초기에는 승차감이 좋다고 느꼈다. 그런데 지금 돌이켜 보면 일반 SUV와 크게 다르지 않다. 코너에서 다소 뒤뚱대고, 자잘한 노면 요철을 매끄럽게 걸러주지 못한다. 타이칸의 에어서스를 경험한 뒤로 승차감 기준이 너무 올라가 버린 탓도 크다는 걸 인정한다.

다만 에어서스펜션의 차고 조절 기능은 확실히 유용하다. 산길이나 흙길처럼 험한 노면에서 차체를 올려두고 다니면 요긴하다. 원페달은 이제 완전히 익숙해져 직접 운전에는 불편이 없지만, 아내나 대리기사가 몰면 여전히 울컥거림이 심하게 드러난다. 함께 탄 지 오래된 아내조차 아직도 미묘하게 불편하게 운전한다.

고속 영역의 풍절음도 짚어야 한다. 시속 120km를 넘기면 풍절음이 꽤 거슬린다. 창문이 열린 게 아닌가 싶던 모델 3만큼은 아니지만, 이 가격대에서 기대할 정적감은 아니다.

주행거리와 충전 — 슈퍼차저는 여전히 강점, 그러나

배터리 열화는 준수하다. 출고 당시 약 510km였던 완충 주행가능거리가 3년 뒤 약 470km 수준으로, 대략 7% 감소했다. 이 정도면 크게 흠잡을 부분은 아니다.

출고 시 3년 슈퍼차저 무료 혜택을 받아 지금껏 알뜰하게 충전하며 다녔다. 참고로 3년간 누적 전력 사용량은 11,036kWh, 평균 전비는 약 209.5Wh/km를 기록 중이다. 2톤이 넘는 대형 SUV라는 점을 감안하면 준수한 수치다. 슈퍼차저는 테슬라의 장점으로 꼽는 데 이견이 없다. PnC 자동 결제, 가벼운 케이블 모두 편리하다.

그러나 명확한 단점도 있다. 붐비는 충전소에서는 스펙 대비 현저히 느려진다. 슈퍼차저가 사전에 저렴하게 충전해 둔 스테이션 배터리에서 급속으로 쏴주는 방식이라, 부하가 몰리면 200kW급 충전소가 만차일 때 50kW까지 떨어진다. 평소엔 문제가 아니지만, 시간이 빠듯한 여행 중에 애써 찾아간 슈퍼차저가 50kW를 물리면 한숨이 나온다. 그래도 여러 충전소를 다녀본 결과, 상주형 슈퍼차저에 붙어 있는 한 카페는 인상적이었다. 뒷마당 휴식 공간과 경치가 있어 충전 대기가 오히려 즐거웠다.

실내와 시트 — 레그룸을 얻고 안락함을 조금 내줬다

시트는 테슬라 특유의 아쉬움이 있다. 레그룸 확보를 위해 좌방석 길이를 짧게 잡은 탓에, 착좌감이 아주 편안하다고 말하긴 어렵다. 헤드레스트도 조금 더 곧게 서 있었다면 나았을 듯하다. 앞서 언급한 뒷좌석 비(非)리클라이닝 문제까지 감안하면, "거주성이 뛰어난 차"라는 통념과 실사용 체감 사이에 간극이 있다.

자동문 — 이 차 최대의 불만

솔직히 말하면 문이 이 차에서 가장 불편한 요소다.

앞문은 자동 개폐를 지원하지만 댐핑 제어가 매끄럽지 않아, 손으로 여닫을 때 부드럽게 움직이지 않는다. 가까이 가면 자동으로 열리는 기능은 타기도 전에 문이 열려 통로를 막아버리는 일이 잦아, 차를 산 직후 꺼버렸다.

팔콘윙 뒷문은 한술 더 뜬다. 유튜버들이 강조하는 "빗물을 막아준다"는 이점은 실사용에서 거의 체감되지 않는다. 반면 실내나 지붕이 낮은 곳에서는 끝까지 한 번에 열리지 않아 머리를 부딪히고(몇 번 부딪히면 아예 웅크리고 타게 된다), 길에서 사람을 급히 내려줘야 할 때 빨리 열리지 않아 곤란하다. 좁은 곳에서는 옆 차를 칠 것 같은 상황이 연출돼 아예 열 시도조차 하지 않게 된다. 일반 도어로 바꾸는 옵션이 있었다면 주저 없이 바꿨을 것이다.

요크 스티어링 — 신기함에 지른 실수

요크는 익숙해져서 쓰고는 있지만, 편하다고는 못하겠다. 램프처럼 조향각을 90도 이상 꺾어야 하는 구간에서는 여전히 불편하고, 방향지시등까지 함께 조작하는 상황은 특히 성가시다. 주문 당시 잘 모른 채 신기해서 선택했는데, 지금 보면 명백한 실수다.

FSD — 유튜브의 만능신화와 실사용의 온도차

FSD가 국내에 활성화되자마자 구매해 지금까지 쓰고 있다.

장점은 분명하다. 큰 개입 없이도 목적지를 알아서 잘 찾아간다. 운전을 그리 잘하지 못하는 택시 정도의 신뢰도는 되기에, 바쁠 때 켜두고 일에 신경 쓸 수 있다. 처음 태우는 사람들은 "우와" 하는 재미도 있다.

그러나 단점이 더 구체적이다.

• 경로 수정 불가. 테슬라 내비 궤적 기반이라 내비 경로가 마음에 안 들어도 고칠 방법이 없다. 원하는 길로 가려면 직접 운전해야 한다.

• 속도 지정 불가. 고속도로에서 스탠다드로 두면 제한속도보다 많이 느려 통행에 지장을 줄까 민망할 때가 있고, 신속 주행 이상으로 두면 과속 카메라에 찍히기도 한다. 그래서 장거리 고속도로에서는 그냥 오토파일럿으로 전환해 시속 115km로 가는 경우가 많다.

• 교통법규 준수의 한계. End-to-End AI 기반이다 보니 표지판 인식 오류로 과속·저속이 발생한다. 과속이면 카메라, 저속이면 팬텀브레이크성 거동으로 이어진다. 버스전용차로에 진입하는 문제도 있다.

• 차선 선정 실패. 지도 정보가 부족해 좌·우회전이나 램프 진출입에서 적절한 차선에 미리 들어가지 못하고 지나치는 일이 잦다.

• 차로 치우침. 막히는 터널 등 일부 상황에서 한쪽으로 붙어 차선을 밟으며 주행한다.

• 출차 시나리오 불가. 지하주차장이 있는 아파트에 사는데, 아침 출근길에 주차장에서 곧장 FSD로 출발하는 시나리오는 안 된다. 지상으로 나와 GPS 수신이 원활해져야 정상 작동한다. "타자마자 버튼 딸깍, 알아서 출차해 회사까지"는 불가능하다.

유튜브와 커뮤니티에서는 FSD를 만능처럼 그리지만, 실사용자로서 "900만 원 돌려줄 테니 오토파일럿으로 돌아갈래?"라고 물으면 돌아갈 의향도 있다. 미국 버전은 어떤지 모르겠으나, 적어도 국내에서 직진은 오토파일럿으로 충분하고, 좌우회전·램프 실패와 속도 위반이 하루 한 번은 발생해 시내 주행에서는 개입이 많다. 이럴 거면 왜 FSD를 타나 싶은 순간이 온다. 주변에는 사용률 90%를 넘기는 분도 있지만, 내 FSD 사용률은 48% 정도다(FSD 사용이 집계된 12,613.1km 중 6,033.5km를 FSD로 주행).

그 밖의 이야기

음성인식은 인식률이 낮아 거의 쓰지 않는다. 그록(Grok)이 들어온다 해도 기대가 없다. 솔직히 내비 음성인식은 현대차가 훨씬 낫다. 스피커는 모델 3 시절엔 확실히 좋았지만, 1.7억 원대 차급에서 이 정도 스피커는 흔하다. 게임, 넷플릭스·유튜브, 뒷좌석 모니터는 아이를 키우는 상황이 아니라 거의 써본 적이 없다. 뒷좌석 안전벨트가 꼬여 조립돼 있어 신경 쓰이고, 단차·부싱 이탈·잡소리 등도 있으나 그냥 무시하고 탄다.

총평 — 구경꾼의 감탄과 오너의 심드렁함 사이

3년을 탔지만 아주 불만스럽지도, 아주 만족스럽지도 않은 그냥 평범한 차다. 주변 사람을 한 번씩 태우면 팔콘윙과 FSD, 앞뒤 모니터에 감탄하지만, 실사용자로서는 늘 "그 정도 차는 아닌데…" 하는 마음이 있다. 사람들이 모델 X의 장점이라 여기는 부분이, 정작 매일 타는 입장에서는 그리 대단하지 않거나 심지어 단점으로 느껴지기도 한다.

그럼에도 이 차의 미덕은 육각형이 고르게 잘 맞아 있다는 점이다. 가격을 논외로 하면 거주성, 수납, 주행보조, 주행거리, 편의성 어느 하나 크게 모나지 않는다(불편한 뒷문만 빼고). FSD를 포함해 다시 생각해봐도, "FSD가 내 삶을 바꿔줬나?"라는 질문엔 "그렇진 않다"가 답이다. 있으면 좋은 기능이되, 차선 유지만 잘된다면 FSD 없는 차로도 충분히 살 수 있다.

요구조건(전기차, 넓은 공간)에 맞는 차가 나오면 기변도 열어두고 있다. 아이오닉 9와 EV9도 후보였으나 디자인이 도무지 마음에 들지 않아 접었다. 나중에 GV90나 카이엔 일렉트릭을 시승해보고 괜찮으면 넘어갈 수도 있겠다.

결론적으로, 모델 X는 감탄을 자아내는 차이지 감동을 남기는 차는 아니었다. 그 차이를 아는 데 3년과 52,682km가 걸렸다.

아래 같은 하자는 그러려니 합니다... (출고 후 1달 정도 됏을때)

FSD는 종종 안켜질때도 있습니다.

FSD는 터널에서는 줄곧 왼쪽을 잘 밟고 갑니다. 종종 위험할 때도 있습니다..