제이슨 카미사의 : 모델3 퍼포먼스 vs M3 컴페티션 리뷰 (번역)

옆동 Tide님 번역이고 너무 양질의 정성글이여서 

우리동에도 재밌게 읽으시라고 허락하에 공유합니다

제이슨! 랜디! 모터트랜드부터 너무나 반가운 저명인사 들이네요

언제나 최고의 영상미를 보여주는 헤거티 채널에서,

윌로우 스프링스를 배경으로 한편의 영화같은 리뷰가 올라와 번역해 보았습니다.

전통의 1대1 비교 테스트가 돌아왔습니다.

하지만 이건 시대에 뒤떨어진 시도이죠.

요즘 관객들은 기술적인 비교나 솔찍한 평가 같은 것은 원하지 않아요.

그저 양쪽이 치고 받고 싸우기만을 바라죠.

이건 내연기관차와 전기차간에 벌어지는 전쟁입니다. 

​

그래서 우리는'스포츠 세단'의 벤치마크 싸움을 벌일 겁니다.

내연기관에서는 업데이트된 BMW M3가,

전기차에서는 역시 업데이트된 테슬라 모델3 퍼포먼스 입니다.

하지만 비교를 시작하기도 전에 열광적인 여러분의 답은 이미 정해져 있습니다.

​

왜냐하면 이 두대중 승자를 고른다는 것은 서로 다른 두개의 종교를 두고 비교하는 것과 같기 때문이죠.

랜디 : 지금 광신도들에게 가스라이팅 하는거야? 지저스!

제이슨 : 해야하는 비교입니다. 그리고 예수님은 빠져주세요.

여러분이 엔진이든 모터든 한쪽을 신봉하는 것은 실상 사실적인 근거에 기반한 것이 아니라,

여러분의 믿음이나 선입견에 기반한 것일 겁니다.

그런대 나같은 쌩뚱맞은 놈이 여기서 떠든다고 여러분의 신앙이 바뀌겠습니까?

그래서 바꿀 시도조차 안할 겁니다.

대신에 무신론적인 질문들에 대해서 사실을 근거로만 답변해 보고자 합니다.

질문 1. 

어떤 차가 더 재미있게 드리프트 트랙을 폭주할 수 있는가.

질문 2.

어떤 차가 더 빠르게 레이스 트랙을 돌수 있는가.

질문 3.

두차 모두 15분간의 트랙 어택을 과열하지 않고 견딜 수 있는가.

질문 4.

어떤 차가 더 일상 주행에 적합한가.

질문 5. 

어떤 차가 와인딩 코스에서 더 좋은 경험을 주는가.

제이슨 : 그리고 결과적으로 여러분이 사야할 차는 어떤 차일까요.

랜디 : 그거야 당신이 좌X 민주XX이냐 골X 공화XX이냐에 달린 결정 아니에요?

제이슨 : 맙소사! 지금 여기서 누가 가스라이팅을 하고 있는거죠?

제이슨 : 적어도 이 두차중 한대는 굴러다니는 정치선동이지만 우리는 중도적인 저널리즘을 재대로 할겁니다.

랜디 : 그거 왠지 인기방송의 Head 2 Head 리뷰 같이 들리는데 우리가 Head 2 Head 에피소드를 찍는 거에요?

(HEAD2HEAD 모터트랜드의 리뷰 시리즈)

따라한거 아닙니다 고소하지 마세요. 

수세대에 걸쳐서 BMW M3는 세계 최고의 올라운더 스포츠세단의 대명사로서 군림해 왔습니다.

때때로 캐딜락, 아우디, 알파로메오, AMG 등이 돋보이는 때도 있었지만 아무도, 

일상 주행성, 폭발적인 성능, 특별한 기대감을 겸비한 M3를 왕좌에서 끌어내리지 못했습니다.

약간의 페이스리프트와 최신버전의 iDrive에 Competition X Drive 모델은 20마력까지 더해진 이 2025년형 G80 M3는,

​

변함없는 스포츠세단의 벤치마크 입니다.

거기에 새로운 도전자가 등장했습니다.

익숙한 테슬라 모델3가 페이스리프트를 했는데 매우 성공적인 페이스리프트였죠.

여전히 두꺼비 같은 프로포션이지만 이제는 매우 예쁜 두꺼비가 되었습니다.

중요한 점은 이 퍼포먼스 모델이 기본 모델에 심각한 개량을 가했다는 점입니다.

이전 세대 모델3 퍼포먼스는 직선에서는 심각하게 빨랐지만,

코너에서의 한계 거동이 불분명 했으며 일상주행 승차감이 너무나 거칠었고,

좌석은 계모의 품에 안긴것 만큼이나 감싸주지를 못했죠.

하지만 이제 좌석 문제만큼은 완전히 해결이 되었네요.

510마력에 0-60 마일에 2.8초로,

차는 이전 보다 더 빨라졌습니다.

하지만 이전부터 빠른 차였기 때문에 직선에서 빠른게 중요한게 아니죠.

보통 첫 코너부터 문제가 발생했습니다.

이제 첫 코너를 돌아볼까요?

이번에 테슬라는 단순히 더 큰 타이어와 딱딱한 댐퍼를 달고 끝낸 것이 아닌,

​

모델3 최초로 어댑티브 댐퍼를 장착함과 동시에 기본모델과 공유하는 서스팬션 파츠가 하나도 없을 정도입니다.

결과적으로 이론이나 스팩상으로만 M3에 근접한 것이 아니라,

M3가 하는 것들을 매우 손쉽게 할수 있는 차가 되었습니다.

이런 M3 주문을 세번 외웠더니 랜디가 등장해 버렸네요.

랜디 : 

​

저희는 RWD 모드로 달리고 있습니다.

랩타임을 재기 전에 재미를 보고 싶으니까요.

와 모델3가 코너 출구에서 저를 버려두고 치고나가는 것을 보세요. 

제이슨 : 

저는 당연히 드리프트 모드로 달라고 있는데요,

이 모드는 드리프트를 원하는 만큼 하게 해주지만,

동시에 원하는 만큼 라인주행도 가능하도록 해줍니다.

때문에 라인을 타면서 직선 가속력을 살릴 것인가 또는, 

엑셀을 전개하고 드리프트하면서 출구로 머리를 향할것인지 제가 선택하기 나름입니다.

랜디 :

드리프트 하는 것이 재미있기는 하지만,

RWD로는 AWD의 코너 출구 가속을 따라가기 어렵습니다.

이 BMW로 빠르게 달리는 것은 쉽지 않습니다.

제이슨은 기어도 터보랙도 신경쓸게 없어서 엑셀 컨트롤만 하면되니 신나겠지요.

제이슨 :

이차의 샤시 벨런스는 정말 너무 좋습니다.

제가 원하는 거동이 그냥 나옵니다.

정말 충격적입니다.

테슬라가 이렇게 빨리 배울거라고는 상상하지 못했어요.

이 회사 내부에서 뭔가가 변한게 분명합니다.

이전에는 그저 비디오 게임처럼 현실감 없이 달리던 차가,

이제는 정말 잘 튠업된 드라이버를 위한 차가 되었어요.

랜디 :

나도 이제 AWD 모드로 바꾸도록 하겠습니다.

이전 세대의 M3에는 AWD 모드가 존재하지도 않았었죠.

그렇지만 이정도 출력의 차가 되면 정말 AWD가 필요합니다.

제가 몰아본 AWD 시스템 중에서도 최고입니다.

AWD에서도 원하면 드리프트도 할 수 있어요.

제이슨 :

와 이제 모델3 퍼포먼스는...

저 M3의 대체제 입니다.

질문 1. 

어떤 차가 더 재미있게 드리프트 트랙을 폭주할 수 있는가 :  테슬라 모델3 퍼포먼스

"돈받고 리뷰한다고 떠드는 트위터들을 닥치게 하는 방법" 

이제 재미를 보는 리뷰는 끝났기 때문에 도로 과학적인 분석으로 돌아가 보도록 하겠습니다.

이 두차중 어떤 차가 더 빠른지 보기 위해서,

같은 날 같은 트랙에서 동시에 같은 프로 드라이버에게 달리도록 해보겠습니다.

이를 위해서 BMW에는 캘리포니아의 최고급 휘발류를 넣어줬고요,

테슬라에게도 (발전기를 통해) 같은 것을 넣어줬습니다. 

두차에는 랩타임 측정을 위해서 새 타이어를 달아줬습니다.

타이어는 물론 출고시 나오는 순정 타이어를 사용했습니다.

내연차와 전기차의 비교를 위해서 어떠한 편향도 없는 비교를 위한 무신론적인 테스트라고 보시면 됩니다.

유튜브 : 여러분은 쓰로틀하우스의 모델3 퍼포먼스 리뷰를 보고 계십니다.

유튜브 : 브레이크가 바로 과열됩니다. 세번째 코너에 들어가자마자 브레이크 과열경고가 들어왔습니다.

유튜브 : 누군가 이차를 윌로우스프링스에 가져가 트랙데이를 한다면 바로 사망사고가 발생할까 우려됩니다. 

(과거 파이크피크에서 모델3로 크레쉬를 경험했던 랜디의 트라우마 발동)

이 테스트의 공정성을 더하기 위해서 랜디는 랩타임을 세운 이후에 계속해서 달려,

보통 트랙데이의 한 세션에 해당하는 15분 동안 트랙을 계속 어택 할겁니다.

이 테스트를 위해서 테슬라는 새로 업데이트된'트랙 엔듀런스 모드'로 달릴 겁니다.

제이슨 : 랜디 출발해! 

랜디 : 아 Fuxxxx it. 

랜디 :

테슬라가 가장 잘하는 것은 모터의 토크와 AWD의 트랙션 컨트롤로 코너출구에서 터지는 폭발적인 가속력 입니다.

코너 진입에서는 테슬라가 더 좋은 거동 밸런스를 가지고 있지만,

BMW는 코너 전구간에 걸쳐서 더 좋은 타이어 그립을 누리고 있습니다.

운전석에서 알 수 있는 부분은,

부족한 타이어 그립 때문에 코너링에서 잃는 부분이 있지만 브레이킹에는 그렇게 영향이 없습니다.

BMW의 엔진은 정말 환상적입니다.

미드레인지가 정말 좋고, 로우엔드도 빠지지 않고 레드라인까지 쭉 나가줍니다.

너무 만족스러워서 스포츠카에 타고 있다는 실감이 납니다.

AWD에서 파워가 실린 상태로 코너를 타도 매우 좋습니다.

핸들링이 너무 헐거워지지 않습니다.

거동 밸런스가 매우 아름답지만 Apex에 다다르면 좀 둔해지는 부분이 있습니다.

서스팬션과 뎀핑이 좋아서 조향가능한 상태를 유지하기 때문에 운전하기 정말 좋습니다.

제이슨 :

그리고 BMW가 랩타임을 기록합니다.

1분 20초 51입니다.

거의 슈퍼카 수준의 랩타임이죠.

노멀모드의 모델3 퍼포먼스는 BMW와 1.54초 차이로 들어옵니다.

BMW와는 186ft (56미터) 차이가 납니다.

랩 데이터를 분석한 결과 랩타임의 차이는 모두 BMW 타이어의 내구성에서 나옵니다.

왜냐하면 첫 반바퀴 동안은 두차의 기록이 완벽하게 동일하며 불코너 진입이 일치하기 때문입니다.

그러나 긴 우측 코너를 지날쯤에는 테슬라의 피렐리 타이어의 내구력이 끝나버립니다.

첫 반바퀴와는 다르게 코너링 그립이 드라마틱하게 줄어버리면서 남은 반바퀴에서 1.5초의 차이가 벌어집니다.

여기서 질문 2의 답이 나옵니다.

M3가 더 빠르게 레이스 트랙을 돌수 있습니다.

자 그러면 3번째 질문으로 이어가서,

과연 두차 모두 15분간의 트랙 어택을 과열하지 않고 견딜 수 있을까요?

여기서 만충에 새타이어로 출발했던 엔듀런스 모드의 테슬라의 기록을 살펴보도록 하죠.

BMW가 통과했을때 엔듀런스 모드는 352ft (107미터) 뒤에 있었는데,

BMW 보다 3.5초 늦은 랩타임이 됩니다.

이제 여기서부터 멈추지 않고 이어서 더 달려 15분을 채워보도록 하겠습니다. 

랜디 :

가장 보수적인 셋팅의 엔듀런스 모드인 테슬라로 달리고 있는데요,

코너 탈출에서 여전히 폭발적인 가속을 보여줍니다.

드리프트도 되고 후륜 스핀도 그대로 가능합니다.

하지만 고속 직선가속이 계속되면 스트레이트의 중간에 가속이 늘어지는 것이 느껴집니다.

고속에서의 가속력을 줄여서 내구력을 올리는 것입니다.

이차의 브레이크는 잘 유지되고 있습니다.

지금 4~5랩이 지났는데도 브레이킹이 살아있고 강한 브레이크 G를 만들어 줍니다.

랩타임이 떨어지고 있는데 타이어 그립의 저하에 원인이 있습니다.

타이어가 코너그립을 잃고 있는 것이 느껴집니다.

이제 7랩째를 돌고 있는데요 여전히 잘멈추고 코너 탈출 출력이 좋습니다.

이차를 가지고 트랙데이에 가셔도 됩니다.

더 퍼포먼스를 원하신다면 타이어만 트랙용으로 바꿔주세요.

엔듀런스 모드 테슬라에 비교하면  BMW는 훨씬 강력합니다.

코너에서 탈출할때 테슬라는 매우 강력하게 Apex부터 폭발적으로 치고 나가는데,

BMW는 그 후의 직선의 끝까지 쭉 가속을 유지해 줍니다.

기어 레이쇼도 매우 짧아서 기어 변속도 빠릅니다.

물론 테슬라는 기어가 없어서 신경쓸 필요조차 없지만요.

브레이크에 있어서는 감속G를 끌어내는데 테슬라가 더 신뢰감을 보여줍니다.

BMW는 차량 거동을 바로잡지 않으면 원하는데로 멈춰주지를 않습니다.

때문에 트랙을 돌때 브레이크 전에 차량 거동을 바로잡아야 한다는 것에 주의해야 합니다.

지금 5랩째인데 BMW의 타이어 그립은 지칠줄 모릅니다.

엔듀런스 모드 테슬라에 비하면 BMW가 더 출력이 있고 타이어 그립도 유지되서 더 빠르게 달릴 수 있습니다.

제이슨 :

그리고 이순간 엔듀런스 모드 테슬라가 15분을 달렸습니다.

첫랩에서 352ft (107미터)벌어졌던 BMW와의 차이는 5,699ft (1737미터)까지 벌어졌습니다.

이대로 더 달린다면 머지 않아 엔듀런스 모드의 테슬라가 BMW에게 따라잡힐 겁니다.

엔듀런스 모드는 트랙모드에 추가된 새로운 업데이트 입니다.

모터의 출력을 조정하여 랩타임에 큰 변화없이 지속적인 출력을 낼수 있게 해주는데,

중저속 구간에서는 출력 차이가 없지만,

고속 구간에서는 출력 차이가 벌어집니다.

엔듀런스 모드에서 노멀 모드보다 랩타임이 2초밖에 안느렸지만,

코스의 탑스피드는 10마일(15km)나 느려졌습니다.

그 결과 굉장히 지속적인 출력유지를 보여줬습니다.

데이터에 의하면 9랩 (36.2km) 동안 전혀 출력 저하가 없었습니다.

물론 BMW도 전혀 출력 저하가 없었고 미쉘린 타이어 온도가 오르면서 조금 느려지기는 했지만,

전체 랩타임 편차가 1.3초밖에 나지 않았습니다.

테슬라는 출력 변화가 없었던 9랩까지의 데이터를 보면,

전체 랩타임에서 2.6초의 편차가 타이어 그립저하로 발생했습니다.

BMW의 브레이크는 세라믹 브레이크였기 때문에 당연히 전혀 과열되지 않았는데요.

놀랍게도 테슬라의 브레이크도 전혀 과열되지 않았습니다.

이번 퍼포먼스에는 전보다 더 그립이 올라간 브레이크 패드가 들어가 있기는 하지만,

더 중요하게도 엔듀런스 모드의 업데이트와 함께 브레이크가 과열되지 않았는데도 과열경고를 띄우던 경고로직을 수정했다고 합니다.

어택 중 너무 이른 과열경고가 뜨면 누구라도 속을 수 밖에 없었겠죠.

질문 3의 답입니다.

두차 모두 과열하지 않고 10/10th 트랙 어택을 견딜 수 있습니다.

SCCA 명예의 전당에 올라간 프로 드라이버가 어택을 해도 말이죠.

BMW M 임원들도 인정하는 바이지만,

M을 구매하는 고객의 5%만이 차를 트랙에 가져가고 그것도 단 한번만 가고 만다고 합니다.

그 작은 가능성을 위해서 일상의 승차감에 타협하는 부분이 있다고 합니다.

하지만 스포츠 세단을 타는 모두가 매일 하는 것은 그냥 일상주행을 하는 것입니다.

트랙주행도 재미있지만 이런 일상은 매우 중요한 부분이죠.

이런 일상 부분에서 테슬라는 가장 좋은 차일 겁니다.

왜냐하면 실생활에서 걸릴 다른 부분들을 정제해 두었거든요.

인포테인먼트 시스템에 실생활에 쓸모있는 기능들이 잘 구성되어 있습니다.

파란불에서 안가고 있으면 경고음을 울린다던지,

4채널 블랙박스 기능을 기본 가지고 있다던지,

루트 플래너가 슈퍼차저 네트워크와 너무나 잘 연동되어 있어서 충전을 걱정할 필요가 없습니다.

이차는 정말 놀라울 정도로 좋은 차가 되었습니다

아 보세요 테슬라에서 입금이 들어왔네요.

저는 이제 부자입니다.

지난 20년간 자동차를 리뷰해온 사람으로서 어떤 두차의 평가를 갈라놓는 가장 큰 요소는 파워트레인이 아닙니다.

서스팬션, 스티어링, 브레이크도 아니고...

디지털 인터페이스의 UX 입니다.

그점에서 테슬라는 업계 최고의 터치스크린을 가지고 있죠.

그런대 압력감지 터치식 깜박이 버튼을 위아래로 달아놔서 모두 망쳐버렸습니다.

UX에서 실격입니다. 

이제 테슬라에 돈을 돌려줘야 할것 같은데요.

그런 결정은 그냥 멍청한게 아니라 위험한 겁니다.

제이슨 : 아야 이놈의 딱딱한 BMW 시트...

랜디 : 그 많은 돈을 터치버튼 하나를 못넘어가서 포기해?

제이슨 : 그 버튼은 정말 짱나요.

랜디 : 신기하게 BMW UI는 죄다 엉망인데 애플 카플레이 하나로 용서가되.

제이슨 : 그거라도 없었으면 구제가 안되요. 보세요 이 대각선 네비화면을요.

제이슨 : M로고가 대각선이라고 모든 UI를 대각선으로 쳐놨어요. 쓸수가 있나요 이런걸.

제이슨 : 이 UI에서 라디오를 조작하려고 하다가는 에어백 신세를 지게 될겁니다.

질문 4.

어떤 차가 더 일상 주행에 적합한가 : 모델 3 퍼포먼스

랜디 : 하지만 BMW는 주행으로 말하는게 아닐까?

랜디 : BMW의 중심은 엔진 입니다.

제이슨 : 아멘.

랜디 : 힘이 넘져 나죠.

제이슨 : 할렐루야.

랜디 : 거기에 엔진노이즈가 끝내줘요.

제이슨 : 내말이 그말이에요.

랜디 : 전기차에 빠진게 이런거에요.

제이슨 : 맞아요.

제이슨 : 그런데 실상 빠진건 노이즈 하나 뿐이에요.

랜디 : 맞아 그리고 터보랙도 없어졌지.

제이슨 : 인테리어도 BMW가 더 좋아 보여요 다만 그 격차가 테슬라와 많이 줄어 들었죠.

랜디 : 맞아 실상 차이가 그리 크지가 않아.

제이슨 : 이차는 트랙이나 이런 와인딩 성능을 위해서 희생한 것들이 너무 많아요.

제이슨 : 예들 들자면 이 시트죠.

랜디 : 완전 돌덩어리야.

제이슨 : 더 심한건 이 가랑이 사이에 튀어나온 카본 플레이트에요.

제이슨 : 도대체 가랑이 사이에 흔들림 방지 횡G 서포트가 필요한 사람이 있기나 해요?

랜디 : 어디보자... 나는 필요하네.

제이슨 : 다른 희생된 부분들 얘기를 해볼까요? 승차감.

랜디 : 테슬라 승차감이 좀더 나아.

제이슨 : 핸들링?

랜디 : BMW는 좀 둔해. 테슬라 스티어링 무게가 더 적당하고 반응성이 더 빨라.

랜디 : 하지만 샤시 튜닝은 BMW가 정말 장관이야. 이번 M3는 정말 튜닝이 잘됬어.

제이슨 : 정말 완벽하죠.

제이슨 : 그러면 이상한 질문을 해볼까요. 테슬라가 이번에 못맞춘게 뭐가 있죠?

랜디 : 하나도 없어.

제이슨 : 오 사람들이 열받겠네요. 하지만 동감이에요.

랜디 : 하지만 M3를 타는 스릴은 운전 경험에서 오는 것이 아니야.

랜디 & 제이슨 : 한계까지 차를 꼴아박고 무사히 빠져 나올때 느끼는거지.

랜디 : 이차의 진짜 재미는 정말정말 빠르게 달리지 않으면 경험할 수 없어.

질문 5. 

어떤 차가 와인딩 코스에서 더 좋은 경험을 주는가 : BMW M3 컴페티션.

제이슨 : 더 논란거리를 말해볼까요?

랜디 : 종교 전쟁은 그만 합시다.

제이슨 : 그보다 더한거에요. 저는 안티 테슬라들의 의견에 반쯤 동의해요.

랜디 : 뭐라고?

제이슨 : 어떤 EV도 저를 일요일 새벽에 일어나 와인딩 코스로 가게 할만큼 두근거리게 하지 않아요.

랜디 : 음 뭐 그럴수 있지?

제이슨 : 더하자면 이 M3도 저를 새벽에 일어나게 할만큼 두근거리게 하지 않아요.

제이슨 : 지금 이 M3가 이런 고속으로 와인딩해야만 주는 경험하고,

제이슨 : 다른 아무 스포츠카가 이 절반의 속도로 주는 경험과 차이가 있나 생각해 보세요.

제이슨 : 자 이제 쪼잔한 돈얘기를 해볼까요?

랜디 : 아까 받은 돈은 돌려줬잔아?

제이슨 : 그거 말고 크게 차이나는 두차의 구입 비용이요.

제이슨 : 이 M3를 살돈이면 저 모델3를 두대 사고도 돈이 남습니다.

랜디 : 테슬라는 비싼차 아니었어?

제이슨 : 이제는 아니에요.

제이슨 : M3 xDrive Competition 기본모델을 살돈이면 이 모델3하고 저 미아타를 살수 있어요.

랜디 : 그럼 더 좋은 일상주행 차하고 이런 화창한날 와인딩 코스를 달리기 좋은 컨버터블까지 살수가 있다고?

랜디 : 그런대 트랙에는 어떤 차를 가지고 가려고?

제이슨 : 둘다 아니에요. 

제이슨 : 카본 시트와 카본 브레이크 옵션을 포함한 저 M3를 살 돈이면.

제이슨 : 이 모델3 퍼포먼스와 미아타와 저 토요타 GR86까지 살수 있어요!

랜디 : 세상에!

랜디 : 알겠다. 그러니까 1.8톤짜리 일상주행차를 트랙에 가지고 가지말고,

랜디 : 무게가 반밖에 안하는 GR86을 트랙에 가지고 가면 타이어도 브레이크도 덜달고,

랜디 : 거기다 컨버터블도 살수 있다는거네.

제이슨 : 그러니까요. 가격 차이가 그정도나 난다니까요?

랜디 : 예수님 맙소사.

제이슨 : 랜디 예수님이 가격을 정한게 아니에요.

지금까지 이 무지막지한 M3가 스포츠 세단의 벤치마크 였던 이유는,

럭셔리한 일상주행, 직선 드레그머신, 트랙머신을 다하는 올라운더였기 때문입니다.

하지만 이제는 모델3 퍼포먼스도 그걸 다 할수 있습니다.

당신이 다니는 트랙에 충전기가 설치되어 있다면요.

하지만 충전기가 없어도 괜찮아요.

테슬라를 사고도 내연기관 스포츠카 두대를 살 돈이 남으니까요.

이런 가격차이를 감안하고나면 테슬라가 손쉽게 승자가 되어 버립니다.

거기다 보너스로 전기차와 내연기관차를 둘다 살수 있으니까,

이 종교전쟁에서 한쪽 편을 선택해야할 필요가 없어집니다.

좌X 민주XX이나 골X 공화XX 둘다 될수가 있는 겁니다.

결론이 원만하게 나왔으니 다시 돈을 돌려주시면 안될까요 일론?

(쿠키씬)

제이슨 : 랜디 예수님이 가격을 정한게 아니에요.

랜디 : 내가 주말 성경학교에서 배운건 다르거든?

랜디 : 성부, 성자, 성령의 삼위일체가 한 세트란 말이지.

랜디 : 그러니 삼위일체인 예수님이 이 세트의 가격을 정하신거나 다름 없다는 것이 거든.

제이슨 : 그거 진리네요.

​https://youtu.be/vCPlZl6xJq4​