인수 후보자 3곳, 최소 4000억 이상 베팅

​아시아나항공 화물사업부 인수 후보자 3곳 모두 최소 4000억원 이상 비딩(Bidding, 가격 제시)한 것으로 파악됐다. 실사 과정에서 CF6 엔진 54대가 매각 자산으로 분류되면서 EBITDA가 처음 예상보다 높은 약 1500억원 수준에서 책정된 것으로 보인다.

​항공기 엔진의 경우 '대수선'을 실시해야하는 유형자산으로 분류된다. 회계업계에서는 항공기 개·보수 과정에서 증가하게 되는 자산의 가치를 그대로 감가상각비에 반영했다고 설명했다. 이를 고려하면 후보자들이 합리적인 수준에서 비딩했다는 평가다.

​3일 투자은행(IB) 업계 관계자들에 따르면 아시아나항공 화물사업부 M&A 본입찰에 참여한 에어인천, 에어프레미아, 이스타항공 등 3곳은 모두 인수 가격으로 최소 4000억원 이상을 비딩했다.

​이 과정에서 아시아나항공 화물사업부의 EBITDA를 약 1500억원으로 책정한 것으로 알려졌다. 실사 초반과 비교하면 다소 높아진 수치다. 실사에 앞서 매각 주관사인 UBS는 아시아나항공 화물사업부 별도 재무제표를 인수 후보자들에게 전달했다.

​관련 자료에 따르면 2022년 4분기부터 2023년 3분기까지 영업이익 1500억원, EBITDA 3000억원을 기록했다. 순자산 규모는 약 3000억원으로 알려졌다. 다만 영업이익과 실적 가운데 여객기 밸리 카고(Valley Cargo) 물량을 제외하면 영업이익은 약 500억원, EBITDA는 약 800억~1000억원 수준까지 내려갈 것으로 예측됐다.

​실사 과정에서 항공기 엔진으로 활용되는 CF6가 매각 자산으로 분류되면서 감가상각 비용이 증가한 것으로 알려졌다. 아시아나항공의 경우 화물기와 여객기에 탈부착이 가능한 미국 제네럴일렉트릭(GE)산 ‘CF6-80C2’ 엔진을 활용하고 있다.

​해당 엔진은 현재 아시아나항공이 보유하고 있는 747 화물기에 44대, 767 화물기에 2대, 여유 엔진 8개 등 총 54개가 매각 자산에 포함된 것으로 파악된다.

​통상적으로 유형자산의 경우 구매 이후 곧바로 자산으로 인식해 5~10년 가량 감가상각 과정을 거친다. 수익 창출에 활용하기 위해 사용하는 자산의 수익 창출 주기와 비용 적용 주기를 일치시키기 위함이다.

​다만 항공기 엔진은 노후화하면 대규모 개·보수작업을 의미하는 오버홀(Overhaul)의 과정을 거친다. 이 과정에서 고정 자산의 가치를 현실적으로 다시 증가시킨 셈이다. 이를 회계 용어로는 '대수선'이라고 일컫는다.

​따라서 연도별로 비용이 나뉘어 처리되는 '수익적 지출'이 아닌 '자본적 지출'로 계상된다. 자본적 지출이 있을 때는 매년 일정 금액으로 나누어 손금(손해가 난 돈)에 바로 산입하지 않고 해당 자산의 취득가액을 그대로 가산한다.

​이 과정에서 감가상각비로 계상되면 EBITDA를 증가시키는 결과로 이어진다. 실사 과정에서 CF6 엔진 54대가 자산으로 분류되면서 아시아나항공 화물사업부의 EBITDA가 덩달아 증가한 것으로 추정된다.

​업계에서는 이를 고려하면 인수자들이 제시한 가격이 비교적 합리적인 편이라고 전언했다. 매각 측도 4000억~5000억원의 가격을 처음부터 고려한 것으로 알려졌다. 매각 측은 이르면 이달 중순 이후 본입찰 결과를 발표할 예정이다.