아우디 V8 4.2 FSI / 4.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA824, EA825)
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아우디 2.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA888)
https://damoang.net/car/10220
아우디 2.0 TDI 디젤 엔진 분석 (엔진 코드 EA189, EA288)
https://damoang.net/car/17799
아우디 3.0 TFSI 가솔린 엔진 분석 (엔진 코드 EA837, EA839)
https://damoang.net/car/18038
아우디 3.0 TDI 디젤 엔진 분석 (엔진 코드 EA897)
https://damoang.net/car/18340
오늘은 아우디 엔진 분석 시리즈 다섯번째 시간~ 아우디의 V8 가솔린 엔진을 분석해보겠습니다~!
< 4.2 FSI EA824 Gen2 2005년 ~ 2015년 >
아우디의 대표적인 직분사 자연흡기 V8 엔진, 1세대 RS5, 4세대 A8, 1세대 Q7에 들어갔던 바로 그 엔진입니다.
EA824 시리즈의 직분사 버전이며 EA824 Gen2로 부를 수 있습니다.
특히 1세대 RS5에 들어간 이 V8엔진은 심장을 울리는 엔진음과 배기음으로
골수 아우디팬이라면 한번쯤 소장하고픈 워너비와도 같은 엔진입니다.
< 4.0 TFSI EA824 Gen3 2012년 ~ 2018년 >
배기량을 4.0L로 맞추고 트윈 터보 차저로 개발된 EA824의 3세대 엔진, EA824 Gen3입니다.
국내에서는 1세대 RS7에 들어간 엔진으로 잘 알려져 있습니다. 최고출력은 560마력에 71.4토크.
당시 경쟁 모델이었던 F바디 M5가 제로백 4.3초를 기록할때
이 엔진을 장착한 RS7은 제로백 3.9초를 기록하며 공도의 제왕으로 군림하게 만들었던 엔진입니다.
< 4.0 TFSI EA825 2016년 ~ 현재 >
EA824엔진을 단종시킨뒤 밑바닥부터 새로 개발한 EA825엔진입니다.
트윈터보차저로만 출시되고 있으며 아우디, 포르쉐, 람보르기니, 벤틀리 등
폭스바겐 그룹내에서 최고급 차량들에만 적용되는 최고 성능의 엔진입니다.
https://www.audiworld.com/articles/techday-combustion-engine-technology/
(구글 번역 : 아우디는 새로운 V6 스파크 점화 엔진(코드 EA 839)의 개발을 담당하고, 포르쉐는 내부 코드 EA 825의 새로운 V8 엔진을 담당하고 있습니다.)"
위와 같이 공개된 자료에 따르면"EA839 V6 3.0 TFSI, 2.9 TFSI는 아우디 주도로 개발"하고
"EA825 V8 4.0 TFSI는 포르쉐 주도로 개발"한 것으로 나와있습니다~!
"The Hungarian plant at Győr, the largest engine factory in the world, produces the V6 TFSI units on its production line. The V8 TFSI engines are assembled at Porsche in the Zuffenhausen plant.
(구글 번역 : 세계에서 가장 큰 엔진 공장인 죄르(Györ)에 있는 헝가리 공장은 생산 라인에서 V6 TFSI 장치를 생산합니다. V8 TFSI 엔진은 포르쉐 주펜하우젠 공장에서 조립됩니다.)"
실제로 엔진이 생산되는 공장도"EA839 2.9 TFSI, 3.0 TFSI는 아우디의 엔진 생산공장인 헝가리의 죄르공장에서 생산"되고
"EA825 V8 4.0 TFSI엔진은 포르쉐의 엔진 생산공장인 주펜하우젠에서 생산"되고 있습니다.
(뭐.. 어차피 아우디나 포르쉐나 같은 집안 식구니까 그냥 같이 개발해서 같이 쓴다고 봐도 무방하긴 합니다.)
아우디의 경우 RS6, RS7모델에서 600마력, RS6 퍼포먼스, RS7퍼포먼스 모델에서 630마력으로 적용되었고
람보르기니의 경우 우루스 모델에서 순수 엔진으로만 최고출력 650마력을 발휘하고 있으며
포르쉐의 경우 이 엔진을 기반으로 하이브리드 전기모터와 조합해 최대 출력 739마력을 내고 있습니다.
< EA824 Gen2 / EA824 Gen3 / EA825 차이점 >
EA824 Gen2 / EA824 Gen3 / EA825 의 실린더 블럭 비교
EA824 Gen2와 EA824 Gen3는 구조적 유사성이 있어 개선형으로 볼수 있으나
EA825는 완전히 새로 개발된 블럭임을 알수 있음.
EA824 Gen2 / EA824 Gen3 / EA825의 타이밍 체인 구조 비교
EA824 Gen2와 EA824 Gen3는 거의 동일한 구조
EA825는 타이밍 체인 구조가 심플해짐.
< EA824 Gen2 / EA824 Gen3 / EA825 엔진별 특징 >
생각보다 고질병이 별로 없는, V8기통 엔진 중에는 내구성이 좋은 편인듯한 EA824, EA825엔진입니다.
실제로 정비 유튜브 채널을 봐도 고장 수리 영상을 찾기 힘들고 해외자료에서도 찾기가 힘듭니다.
그나마 EA824 Gen3엔진의 터보 오일 스크린 결함으로 터보 차저가 고장나는 이슈가 존재하지만
이것도 꾸준히 오일 교체만 잘 해주면 문제 없이 타는 경우가 많은듯 합니다.
혹은 적용되는 차종이 워낙 적다보니 고장 케이스가 적은 걸지도...
아무튼 해당 엔진도 고장 이슈 발견되면 제보 부탁드립니다~!!
< EA824 Gen2 / EA824 Gen3 / EA825 엔진 코드표 >
엔진 세대 구별 | 엔진 코드 (자동차 등록증 - 원동기 형식) | 엔진 사양 코드 (차량 옵션표) |
EA824 Gen2 (4.2 FSI 자연 흡기) (2005년 ~ 2015년) | BAR BNS BSM BVJ BXA CAU CDR CFS CGN | BAR (350hp / 440Nm) BNS (420hp / 430Nm) BSM (435hp / 540Nm) BVJ (350hp / 440Nm) BXA (435hp / 540Nm) CAUA (354hp / 440Nm) CDRA (372hp / 445Nm) CFSA (450hp / 430Nm) CGNA (360hp / 445Nm) |
EA824 Gen3 (4.0 TFSI 트윈 터보) (2012년~ 2018년) | CEU CGT CTF CTG CRD CWU DDT | CEUA (420hp / 600Nm) CEUC (420hp / 550Nm) CGTA (520hp / 650Nm) CTFA (520hp / 650Nm) CTGA (435hp / 600Nm) CTGE (450hp / 550Nm) CRDB (560hp / 700Nm) CWUB (560hp / 700Nm) CWUC (605hp / 700Nm) DDTA (605hp / 750Nm) |
EA825 (4.0 TFSI 트윈 터보) (2016년~ 현재) | CWW CXY DCU DCU DHU DHU DJP DWL DWR DYG DYG | CWWB (571hp / 800Nm) CXYA (460hp / 660Nm) DCUA (550hp / 770Nm) DCUE (507hp / 770Nm) DHUA (650hp / 850Nm) DHUB (600hp / 800Nm) DJPB (600hp / 800Nm) DWLA (600hp / 800Nm) DWRB (507hp / 770Nm) DYGA (630hp / 850Nm) DYGB (600hp / 800Nm) |
<참고 자료>
아우디 기술 정보 유료 서비스 : https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do
[SSP][377] Audi_4_2-litre_V8_FSI_engine
[SSP][607] Audi_4_0l_V8_TFSI_engine_with_biturbo_charging
[SSP][676] Audi_4_0l_V8_TFSI_engine_of_EA825_series
https://mymotorlist.com/engines/audi/ea824/
https://mymotorlist.com/engines/audi/ea825/
https://audibreakeryards.co.uk/common-audi-4-2-v8-engine-problems/
린드우디님의 댓글의 댓글
저도 차마 V8은 손가락만 빨고 있습니다 ㅜ ㅜ
V8은 정말 유지비 감당이 쉽지 않을거 같아요
게떼이님의 댓글의 댓글
PeterShin님의 댓글
사람들 마다 호불호가 있겠지만 V8배기치고는 M3의 하이톤은 아니고...AMG의 으르릉거리는 사운드가 아닌 나름 고급진 소리가납니다.
메인터넌스는 위에 사진에서 보시는바와같아 타이밍 체인이 엔진 후면에 위치하고 몇몇 자잘한 문제에도 불구하고 늘 엔진을 내려서 정비해야하는 극악의 정비성이 제일 큰 문제입니다.
824에서 언급하신 텐셔너 문제는 S4에 들어간 8기는 문제가 확실히 발생하지만 824엔진에서는 거의 발생하지 않습니다.
제 차량은 얼마전 풀 오버홀 이후에 유온이 108도를 넘어서면 EPC에러가 점등되면서 ABS, MAF, 쓰로틀 바디, 노킹센서까지 순차적으로 에러발생 후 림프모드로 빠지는 문제가 있어서 다시 수술중입니다. V8은 골치아파요.
린드우디님의 댓글의 댓글
타이밍 체인의 배치 문제는 아마 거의 대부분 V6, V8엔진들의 공통 사항일듯 싶습니다 ㅜ
타이밍 체인 관련 부품들의 무게가 상당하다보니 안쪽으로 배치해서 무게중심을 맞출려는 의도가 있을듯합니다
V8뿐만 아니라 V6들도 거진 타이밍 체인이 안쪽에 있더라구요 ㅜ ㅎㅎ
V8급 이상 엔진들을 보면 항상 드는 생각이 큰 힘에는 큰 책임이 따른다는 말이 생각나네요~
그럼에도 V8엔진은 그 책임을 충분히 감내할 마음이 들 정도의 매력 있는 엔진이라 생각합니다~!!
PeterShin님의 댓글의 댓글
아우디는 기본적으로 세로배치 엔진이고 전륜 디프 공간문제로 엔진이 상당히 앞쪽에 위치합니다. 물리적으로 BMW처럼 엔진을 뒤로 배치해서 프론트미드쉽이니 머니하는 구조는 사실상 불가능한 구조이죠.
그렇게 타 브랜드 대비 엔진을 앞쪽으로 배치하다보니 서비스 프레임뒤에 들어가는 여러가지 부품이 들어갈 공간이 너무 부족해지는 문제가 있어요. 프론트 오버행을 무조건 늘리는것도 문제가 있고..
그래서 앞쪽 공간확보를 위해 타이밍체인 케이스를 뒤로 돌려 버린걸로 알고있습니다.
린드우디님의 댓글의 댓글
무게배분 덕후인 BMW가 굳이 정비성을 포기하고 타이밍 체인을 안쪽에 배치할 이유가 있을까 생각해봤는데
무게 배분 말고는 합당한 이유가 생각이 안나더라구요...
잘 생각해보면 뒤쪽에 배치된 타이밍 체인을 앞으로 뺀다고 한들 차지하는 공간은 비슷하지 않을까 생각합니다
물론 전공자가 아닌 제 개인적인 생각이므로 동의하지 않으셔도 괜찮습니다~^^;
PeterShin님의 댓글의 댓글
아우디의 경우는 이보다 몇십년전부터 체인을 엔진 후면에 배치를 했습니다.
후면에 배치한 최초의 엔진형식은 V8이었고 아우디에서 발표한바에따르면 엔진의 개발목표가 V8을 A4섀시에 꼭 맞게 맞추는데 필요한 "짧고 컴팩트한 디자인"이라고 밝혔습니다.
실제 엔진 베이를 보시면 엔진의 체인이 뒤쪽으로 가면서 P/S및 A/C와 같은 엔진에 들러붙는 악세서리 위치가 일반차들과 다릅니다.(엔진 앞 공간 확보에 유리)
당시 300+HP를 갖춘 가장 짧고 가벼운 V8이었습니다.
린드우디님의 댓글의 댓글
생각해보니 변속기와 맞물린 플라이 휠과 가까운 곳이 회전 밸런스 맞추기에 더 좋겠네요~!
타이밍 체인을 안쪽으로 배치했을때 얻을 수 있는 잇점에 대해 더 공부를 해야할 듯 싶습니다 ㅜ
좋은 정보 감사합니다~!
게떼이님의 댓글의 댓글
린드우디님의 댓글의 댓글
일단 V6 V8엔진들이 타이밍 체인이 안쪽에 있는 것은 맞고
타이밍 체인 관련 고장이 나면 무조건 엔진을 내려야 하는 것도 맞습니다
하지만 말씀하신 V6 V8엔진도 종류가 여러 종류이기에 모든 엔진들에 다 해당된다고 보긴 힘듭니다.
가령 V6가솔린의 경우 현재 제가 타고 있는 차량인데 주요 고질병은 오일 세퍼레이터 고장으로 인한 누수입니다.
그런데 오일 세퍼레이터의 경우 V블록 안쪽에 있어 슈퍼차저만 걷어내면 수리가 가능합니다.
(마침 얼마전에 예방정비로 오일 세퍼레이터 쌔삥한걸로 갈았습니다ㅋ)
V6디젤의 경우는 EA897 Gen2, EA897 Gen3, EA897 evo 이렇게 세 종류인데
EA897 Gen2가 말씀하신 고장이 많이 나고 엔진을 내려야 하는경우가 맞지만 후기형 엔진은 그런 이슈는 아직 많지 않습니다.
엔진을 내리거나 미션을 내려야 하는 경우는 보통 미션 리데나(리테이너) 누유가 되는 경우
엔진 헤드쪽에서 누유, 혹은 오일 먹는 증상이 생기는 경우 등등인데
사실 이 부분은 꼭 아우디 엔진이라서 내려야 한다기 보다는 종치방식 엔진들의 공통 사항인듯 하고...
일단 제 경험 상으로는 엔진을 내릴만한 고질병을 경험 하진 않아 이렇게 말씀 드립니다~
PeterShin님의 댓글의 댓글
린드우디님의 댓글의 댓글
V8정도 되면 AMG든 M이든 엔진 내리는건 비슷하지 않을까 싶습니다
실제로 V8을 보유해본적이 없어 뭐라 말씀드리기 어렵지만..
정비 채널에 올라오는 V8엔진들 부품 구성만 봐도 정말 복잡성이 토나올거 같더군요 ㄷㄷ
아무튼 V8 엔진 운용하시는 분들은 진짜 존경스럽습니다~!
게떼이님의 댓글의 댓글
제가 직접 경험한 것은 없어서..그냥 오랜시간 놀러다니면서 지켜보고 들은 내용입니다...ㅎㅎ
린드우디님의 댓글의 댓글
제가 자주 가는 단골 사설 정비소 사장님도 아우디는 내려서 작업 해야하는게 많아서
그때 그때 수리하지 말고 한번 내릴 때 딱 내려서 한꺼번에 수리해야 공임 아낄 수 있다고 조언 해주시더라구요
저는 다행히 아직까지 내려서 작업할만한 트러블은 없었지만
나중에 한번에 싹 내려서 고칠 마음으로 타고 다니고 있습니다~
초롱시우님의 댓글의 댓글
예전에 판교에서 뵈었던 형님이 파란 RS4 수동 오너셨는데, 예전 기억이 떠오르면서 반가운 마음에 실례를 무릅쓰고 혹시나하고 여쭤봅니다. ^^;;
PeterShin님의 댓글의 댓글
초롱시우님의 댓글의 댓글
저는 당시 싼타페 CM 타고 있었습니다... 이전 차량이 혹시 1세대 쏘렌토 맞으실까요? ^^
초롱시우님의 댓글의 댓글
이런 신기한 일이.
역시 세상 좁습니다.
연락 함 드리겠습니다!! ^^
Noobie님의 댓글
많이 배우고 갑니다~
EA824 Gen2 엔진이 들어간 15년식 RS5 오너입니다^^
차량 입양한지 2달이 채 되지 않았네요.
이타도리님의 댓글
전동화가 전개되면...
* 장점 : 친환경, 비교할 수 없을 정도로 유지보수 용이함(고장이 잘 안남), 부품수가 적어 생산단가도 하락
* 단점 : 내연기관 특유의 기계공학이 사라짐! 카매니아들의 즐길거리(?)가 사라짐! 일자리가 줄어듬...
호호호아범님의 댓글
먼저 열광부터! V8! V8! V8!