현대차 인베스터 데이에서 나온 EREV
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작성일
2024.09.02 08:12
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Erev가.. 고속도로에서도 엔진의 스윗스팟에서 만들어진 동력을 전기로만 바꿔야 해서
그 스윗한 동력으로 직접 바퀴를 굴려 고효율 달성이 가능한 고속도로에서는 애매해지는게 문젠데
현대도 역시 문제를 잘 이해하고 있네요
EREV라고 이야기 하며 마케팅하고 있습니다만
엔진쪽 MG1과 전륜액슬 사이에 클러치를 배치하는 모습이네요.
고속도로나 고부하 상황에서는 저 클러치를 통해 전륜에 직접 동력을 가할 수 있을 것으로 보입니다.
이러면 혼다 어코드에 적용된 HEV의 phev화라고 생각할 수 있을 것 같습니다.
역시 국내 자동차 관련 최고 연구진이라.. 제가 걱정할 이유가 없네요 ㅋㅋ
댓글 29
박스엔님의 댓글의 댓글
@초식동물님에게 답글
효율을 계산하는 엔지니어 입장에서는 당연한 귀결이긴 합니다.
MikaStar님의 댓글
전기차는 직결되어있지않고 감속기라는게 들어있어야해서 당연히 클러치 역할도 가능하게 됩니다
그리고 앞뒤 기어비 다르게 해주면 고속에서도 뛰어난 효율을 가져갈수 있죠
엔진을 발전용으로만 쓴댓으니까 그 클러치는 엔진이 구동에 관여하는 부분은 아닐것으로 보입니다.
그리고 앞뒤 기어비 다르게 해주면 고속에서도 뛰어난 효율을 가져갈수 있죠
엔진을 발전용으로만 쓴댓으니까 그 클러치는 엔진이 구동에 관여하는 부분은 아닐것으로 보입니다.
박스엔님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
감속기가 클러치 역할을 할 수 있다는게 무슨 말인지요? 둘은 역할이 완전히 다른 별개의 장치입니다.
그리고 저 그림은 파워트레인 구조의 개요도인데 전륜 액슬과 mg1 사이에 클러치가 있죠.
저건 mg1의 동력을 전륜으로 보내는 역할 밖에 못하는 위치입니다.
그리고 저 그림은 파워트레인 구조의 개요도인데 전륜 액슬과 mg1 사이에 클러치가 있죠.
저건 mg1의 동력을 전륜으로 보내는 역할 밖에 못하는 위치입니다.
MikaStar님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
제가 그럼 글을 잘못 이해한것 같네요
윗 댓글에서도 Volt를 얘기해주셔서.
현기의 EREV도 엔진이 바퀴 구동부분에 관여를 하는구나 라고 쓰신줄 알았어요.
표에서는 모터1은 구동과 발전을 관여하고
모터2는 구동만 관여하는것으로 있으니까요
같은 내용을 글로 써주셔서 다른얘기를 하는건가? 라고 이해했습니다.
EREV 자체가 4륜으로만 나올것 같기도 합니다.
윗 댓글에서도 Volt를 얘기해주셔서.
현기의 EREV도 엔진이 바퀴 구동부분에 관여를 하는구나 라고 쓰신줄 알았어요.
표에서는 모터1은 구동과 발전을 관여하고
모터2는 구동만 관여하는것으로 있으니까요
같은 내용을 글로 써주셔서 다른얘기를 하는건가? 라고 이해했습니다.
EREV 자체가 4륜으로만 나올것 같기도 합니다.
박스엔님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
EREV가 엔진 바퀴 구동부분에 관여한다고 쓴 것 맞습니다...
음.. 제가 MilkaStar님 댓글을 잘못 이해한걸까요 ㅠㅠ
아.. 두세번 다시 읽어봐서 이해했습니다.
MG1과 MG2의 설계를 달리 해서 속도에 따른 효율점을 다르게 한 뒤
예를들면 고속에선 전륜 모터만을 쓰고 (엔진쪽 클러치 디스인게이지, 액슬쪽 인게이지)
저속에선 후륜모터만 쓰는 형태로 제어할 수 있다는 말씀이시군요.
그러니 저것만으로는 엔진의 구동력을 전륜으로 전달한다고 볼 수 없다. 라는 말씀이시네요.
충분히 고려할만한 요소인 것 같습니다.
그럼에도 불구하고 저는 고속도로 영역에서는 엔진 구동력을 쓰는 모드가 있을 것이라고 확신합니다.
음.. 제가 MilkaStar님 댓글을 잘못 이해한걸까요 ㅠㅠ
아.. 두세번 다시 읽어봐서 이해했습니다.
MG1과 MG2의 설계를 달리 해서 속도에 따른 효율점을 다르게 한 뒤
예를들면 고속에선 전륜 모터만을 쓰고 (엔진쪽 클러치 디스인게이지, 액슬쪽 인게이지)
저속에선 후륜모터만 쓰는 형태로 제어할 수 있다는 말씀이시군요.
그러니 저것만으로는 엔진의 구동력을 전륜으로 전달한다고 볼 수 없다. 라는 말씀이시네요.
충분히 고려할만한 요소인 것 같습니다.
그럼에도 불구하고 저는 고속도로 영역에서는 엔진 구동력을 쓰는 모드가 있을 것이라고 확신합니다.
MikaStar님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
아.. 저 그림에서는 엔진과 바퀴는 이어지지않았는데
엔진이 바퀴에 구동력을 준다는 내용이 맞죠...?
저는 엔진이 구동력을 주는 구조는 아닐것이라 봅니다.
그림과 같이 엔진은 모터에만 연결되있고
모터는 엔진과 발전을 할지 택할수있을뿐이라고 생각해요.
엔진이 구동력을 준다면 이처럼 다른 그림처럼 중간에 구동력 분배장치가 되어있어야하지않나 싶습니다
엔진이 바퀴에 구동력을 준다는 내용이 맞죠...?
저는 엔진이 구동력을 주는 구조는 아닐것이라 봅니다.
그림과 같이 엔진은 모터에만 연결되있고
모터는 엔진과 발전을 할지 택할수있을뿐이라고 생각해요.
엔진이 구동력을 준다면 이처럼 다른 그림처럼 중간에 구동력 분배장치가 되어있어야하지않나 싶습니다
박스엔님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
MG1과 전륜 액슬 사이에 선 그어진거 보이시죠? 중간에 세로 선 두 개 있고요. 저게 클러치 표시입니다.
올려주신 사진에서 부연하자면 직렬식 그림에서 엔진과 발전용 모터 사이에 클러치가 있고요.
발전용 모터와 타이어 사이에 선을 긋고 클러치도 그려주면 됩니다.
올려주신 사진에서 부연하자면 직렬식 그림에서 엔진과 발전용 모터 사이에 클러치가 있고요.
발전용 모터와 타이어 사이에 선을 긋고 클러치도 그려주면 됩니다.
MikaStar님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
답글 버튼이 안나와서 여기에 달아봅니다.
클러치 표시는 알구 있구 결론적으로 엔진과 구동축에는 연결된게 없는데
엔진이 어떻게 구동축에 관여를 하나요?
클러치 표시는 알구 있구 결론적으로 엔진과 구동축에는 연결된게 없는데
엔진이 어떻게 구동축에 관여를 하나요?
박스엔님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
아래 댓글에 답글 버튼이 없네요.. 여기다가 달아 보겠습니다
캡쳐해주신 사진이 보기에 훨씬 좋네요.
엔진과 MG1이 클러치를 통해 연결되면 이건 이미 동축으로 연결되는 것과 같습니다. 발전을 위해 연결하니까요.
그러면 그 축의 회전을 오른쪽 클러치를 통해 전륜과 연결하면 그대로 엔진부터 전륜까지 연결되는 병렬형 하이브리드 구조가 됩니다.(n단 변속기는 없지만요) 엔진의 동력을 바퀴까지 전달할 수 있죠.
캡쳐해주신 사진이 보기에 훨씬 좋네요.
엔진과 MG1이 클러치를 통해 연결되면 이건 이미 동축으로 연결되는 것과 같습니다. 발전을 위해 연결하니까요.
그러면 그 축의 회전을 오른쪽 클러치를 통해 전륜과 연결하면 그대로 엔진부터 전륜까지 연결되는 병렬형 하이브리드 구조가 됩니다.(n단 변속기는 없지만요) 엔진의 동력을 바퀴까지 전달할 수 있죠.
MikaStar님의 댓글의 댓글
@MikaStar님에게 답글
음 뭔가 이해가 될듯 하면서도 그렇게 된다면 엄청 어려운 구조인것 같습니다...
박스엔님의 댓글의 댓글
@블랙홍삼님에게 답글
Mg1 의 오른쪽에 배치된 클러치가 있습니다
말씀하신 클러치는 엔진과 mg1 사이에 있고요. 음.. 캡쳐에서 잘 안 보이나요 ㅠ
다시 캡쳐 해 보았습니다
말씀하신 클러치는 엔진과 mg1 사이에 있고요. 음.. 캡쳐에서 잘 안 보이나요 ㅠ
다시 캡쳐 해 보았습니다
셀빅아이님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
현대 EGMP도 4륜 주행시 전륜은 발전만 하고 주행동력을 끊는데 그런 맥락 아닌가 싶습니다.
다른 보급형에도 적용 가능하게 MG1 모듈을 여기저기서 쓸 수 있게 만든걸로 이해했습니다.
기본은 전기차라 엔진은 발전만하니 효율은 엔진 최적회전수에만 맞춰서 발전하는게 낫지 않나요?
다른 보급형에도 적용 가능하게 MG1 모듈을 여기저기서 쓸 수 있게 만든걸로 이해했습니다.
기본은 전기차라 엔진은 발전만하니 효율은 엔진 최적회전수에만 맞춰서 발전하는게 낫지 않나요?
박스엔님의 댓글의 댓글
@셀빅아이님에게 답글
엔진 최적동작점에서만 돌려 발전하면 좋은 경우는.. 엔진을 최적동작점에서 돌리지 못하는 경우입니다.
여기서 제가 최적회전수라는 말을 쓰지 않고 최적동작점이라고 쓰는 이유는.. 회전수에서도 토크에 따라 효율이 다르기 때문입니다.
예를 들어 시내 주행할 때 엔진은 최적동작점에서 작동할 수 없습니다. 변속기를 아무리 동원해도 거기 맞추기가 거의 불가능하죠. 그래서 엔진은 발전기만 돌리고 그 전기로 모터를 돌리면 에너지 변환 단계를 더 거치더라도 결과적으로 더 높은 효율을 얻을 수 있습니다.
반면에 고속 주행할 때는 항속이 유지되기 때문에 감속비 설계만 잘하면 엔진을 최적동작점에서 운전시킬 수 있습니다.
그런데 엔진을 발전만 시키게 만들면 고속도로에서 조차도 엔진은 발전기를 돌려서 전기 만들고 전기로 또 모터를 돌려서 바퀴를 돌려야 합니다.
엔진에서 바로 바퀴로 동력 전달해도 효율이 좋을 수 있는데도 여러 단계를 거치면서 손실을 감수해야 되는거죠. 직렬형 구조의 최대 단점입니다.
그래서 EREV 같은거 할 때 엔진의 구동력이 직접 바퀴를 돌릴 수 있는 구조를 만들어두어야 합니다.
여기서 제가 최적회전수라는 말을 쓰지 않고 최적동작점이라고 쓰는 이유는.. 회전수에서도 토크에 따라 효율이 다르기 때문입니다.
예를 들어 시내 주행할 때 엔진은 최적동작점에서 작동할 수 없습니다. 변속기를 아무리 동원해도 거기 맞추기가 거의 불가능하죠. 그래서 엔진은 발전기만 돌리고 그 전기로 모터를 돌리면 에너지 변환 단계를 더 거치더라도 결과적으로 더 높은 효율을 얻을 수 있습니다.
반면에 고속 주행할 때는 항속이 유지되기 때문에 감속비 설계만 잘하면 엔진을 최적동작점에서 운전시킬 수 있습니다.
그런데 엔진을 발전만 시키게 만들면 고속도로에서 조차도 엔진은 발전기를 돌려서 전기 만들고 전기로 또 모터를 돌려서 바퀴를 돌려야 합니다.
엔진에서 바로 바퀴로 동력 전달해도 효율이 좋을 수 있는데도 여러 단계를 거치면서 손실을 감수해야 되는거죠. 직렬형 구조의 최대 단점입니다.
그래서 EREV 같은거 할 때 엔진의 구동력이 직접 바퀴를 돌릴 수 있는 구조를 만들어두어야 합니다.
셀빅아이님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
그럴려면 변속기 같은게 구현이 되어야 할텐데, 구조가 복잡하지 않을까요?
일정속도의 고속(100~110이하)에선 전기로도 효율이 괜찮게 나올듯해서 궃이 변속기 같은걸 넣어야 하는지 모르겠습니다.
일정속도의 고속(100~110이하)에선 전기로도 효율이 괜찮게 나올듯해서 궃이 변속기 같은걸 넣어야 하는지 모르겠습니다.
박스엔님의 댓글의 댓글
@셀빅아이님에게 답글
고속에서 전기 다 쓰면 엔진으로 구동해야죠. 그 때 효율을 좋게 하기 위해 직접 동력 전달하는게 낫다는거죠.
변속기 같은걸로 구현하지 않고 클러치+차동기어로 연결하겠지요. 감속기도 있을거 같고요.
저 위 그림에선 클러치로 단순히 표현 해놨네요.
변속기 같은걸로 구현하지 않고 클러치+차동기어로 연결하겠지요. 감속기도 있을거 같고요.
저 위 그림에선 클러치로 단순히 표현 해놨네요.
레고레고님의 댓글
통합된다고 하니 정비하는 입장에선 정비의 복잡도가 올라가는 게 아닐런지... 수리 비용도 같이 상승하지 않을까 생각이 듭니다.
부서지는파도처럼님의 댓글
MG1이 주행모드일 때는 엔진과 분리되고, 충전모드일 때는 구동축과 분리되는 것은 아닐까요? 그러면 충전모드에선 합산 출력이 떨어지는 것일까요. 어떤 방식일지 궁금하네요. ^^
박스엔님의 댓글의 댓글
@부서지는파도처럼님에게 답글
말씀하신 것이 다 가능할 것 같네요 ㅎㅎ
어떻게 제어의 묘를 발휘할지 HCU혹은 VCU 제어 짜는 분들 머리 많이 아프실 것 같습니다.
어떻게 제어의 묘를 발휘할지 HCU혹은 VCU 제어 짜는 분들 머리 많이 아프실 것 같습니다.
오스틴님의 댓글
예전 디젤 기관차에서 쓰던 방식과 유사하군요.
디젤 기관차는 디젤내연으로 돌리기에는 그 토크를 견디는 클러치를 만들 수 없어서 발전을 해서 전동기를 돌렸다고 하던데 이제는 거의 전기 기관차나 분산형으로 바뀌었죠.
디젤 기관차와 다른 점은 커다란 배터리가 중간에 버퍼로 있다는 점 정도네요..
디젤 기관차는 디젤내연으로 돌리기에는 그 토크를 견디는 클러치를 만들 수 없어서 발전을 해서 전동기를 돌렸다고 하던데 이제는 거의 전기 기관차나 분산형으로 바뀌었죠.
디젤 기관차와 다른 점은 커다란 배터리가 중간에 버퍼로 있다는 점 정도네요..
BLMN님의 댓글
근데 그림상으로는 엔진은 모터랑만 연결되어있는거 같긴 하네요
엔진 구동시에는 전측모터는 발전기로, 후측모터만 구동가능,
엔진 구동안하면 4륜구동 가능 뭐 그런게 아닐까.. 뇌내 망상을 적어봅니다 ㅋ
근데 통합형 이라는게 좋기는 한데..
ICCU 생각이..전 왜 나는지..;;;;
잘 만들면 좋긴한데...;;;
엔진 구동시에는 전측모터는 발전기로, 후측모터만 구동가능,
엔진 구동안하면 4륜구동 가능 뭐 그런게 아닐까.. 뇌내 망상을 적어봅니다 ㅋ
근데 통합형 이라는게 좋기는 한데..
ICCU 생각이..전 왜 나는지..;;;;
잘 만들면 좋긴한데...;;;
주류소님의 댓글
이게 PHEV와의 비교에서 더 이점이 있는 걸까요??
EREV로 운용하는게 동량의 기름을 사용할 때 더 효율적인건지… PHEV 보다 배터리 용량이 높고 기름을 덜 쓰니 더 친환경인건지… 아님 설계나 사후관리 비용이 덜 드는건지…
구조상 개념은 이해가 가는데 사용상에서 PHEV 와의 차이를 모르겠네용…
EREV로 운용하는게 동량의 기름을 사용할 때 더 효율적인건지… PHEV 보다 배터리 용량이 높고 기름을 덜 쓰니 더 친환경인건지… 아님 설계나 사후관리 비용이 덜 드는건지…
구조상 개념은 이해가 가는데 사용상에서 PHEV 와의 차이를 모르겠네용…
박스엔님의 댓글의 댓글
@주류소님에게 답글
저런 방식도 공학적으로는 직렬형에 가까운 직병렬형 PHEV입니다.
EREV는 약간 마케팅적인 요소가 가미된 용어라고 생각할 수 있고요.
일반적인 PHEV보다 더 전기차에 가깝다고 생각하시면 될 것 같습니다.
모터와 배터리가 조금 더 크고 엔진은 작은걸 쓰게 되지요.
EREV는 약간 마케팅적인 요소가 가미된 용어라고 생각할 수 있고요.
일반적인 PHEV보다 더 전기차에 가깝다고 생각하시면 될 것 같습니다.
모터와 배터리가 조금 더 크고 엔진은 작은걸 쓰게 되지요.
주류소님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
개념적으로는 결국 같은데 엔진과 배터리의 비중을 어떻게 하느냐 정도인가 보군요.
장거리를 비교적 자주 뛰는 입장에서 PHEV가 좀 다양해졌으면 싶고, 현대도 다시 내줬으면 싶은데 약간의 기대감을 가져봐도 될 것 같습니다
장거리를 비교적 자주 뛰는 입장에서 PHEV가 좀 다양해졌으면 싶고, 현대도 다시 내줬으면 싶은데 약간의 기대감을 가져봐도 될 것 같습니다
박스엔님의 댓글의 댓글
@주류소님에게 답글
장거리 많이 뛰시면.. 사실 아직도 디젤이 상당히 좋은 대안인 점을 간과하기 어렵습니다.
시내에 들어갈 때 많이 스트레스 받지만요..
시내에 들어갈 때 많이 스트레스 받지만요..
주류소님의 댓글의 댓글
@박스엔님에게 답글
그러니까요… 이전까지 LF 디젤이였는데, 얘가 가득 넣으면 1190 이렇게 나오거든요.
그 이후로 무슨 차를 견적을 내든 저 주행거리가 눈에 걸리네요…
그 이후로 무슨 차를 견적을 내든 저 주행거리가 눈에 걸리네요…
박스엔님의 댓글의 댓글
@주류소님에게 답글
가득 넣고 주행거리 네자리 나오면 든든~ 하죠. 저도 디젤차 타고 있어서 공감합니다 ㅎㅎㅎ
초식동물님의 댓글