에어버스로 85% 채운 아시아나, 효율성 노렸던 차세대 기단
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여객기 기단 현황을 보면 아시아나항공은 69대의 비행기를 운영하고 있다. 이중 보잉사의 비행기는 단 10대로 나머지는 에어버스의 항공기로 채웠다. 도입한 에어버스 항공기의 체급도 다양하다. 보유 기종 중 가장 큰 항공기가 에어버스의 A380-800이고 그 뒤를 A350-900이 따르고 있다. 에어버스의 기종을 규모와 상관없이 두루 기용해 사용 중이라는 이야기다.
글로벌 대형 항공사(FSC)와 마찬가지로 1990년대에는 보잉이 대세였다. 2000년대 중반으로 넘어오면서 에어버스와 보잉의 비율이 반반으로 조정됐다. 보잉이 살짝 우세한 정도였다. 차세대 항공기 도입 계획을 밝히기 전인 2008년 자료를 보면 아시아나항공의 64대 여객기 중 34대가 보잉, 30대가 에어버스 생산 기종이었다. 다만 이때도 대한항공은 여객기 4분의 3이 보잉사의 비행기고 나머지가 에어버스였다. 이 점을 감안하면 본래도 에어버스의 비중이 타사 대비 높은 편이었다.
에어버스 기종이 아시아나항공의 주력 항공기로 굳어진 건 2010년 이후다. 2008년 아시아나항공은 차세대 주력 기종으로 에어버스의 A350을 고른다. 항공기 대수 30대, 당시 돈으로 67억 달러가 걸린 대규모 계약이었다. 상황에 따라 10대를 추가 구매할 수 있는 활로도 열어뒀다.
◇왜 에어버스였나
2007년 아시아나항공의 임원진들은 에어버스 A380에 오른다. 국내 시범비행을 체험하기 위한 것이었는데 아시아나항공에게는 의미가 깊었다. 앞선 A380 방한 때는 에어버스가 대한항공에게만 문을 열어줬는데 아시아나항공도 잠재적 고객으로 받아들이고 시승 기회를 줬기 때문이다. 이 시기 아시아나항공은 차세대 항공기 도입을 고민 중이었다.
아시아나항공은 2000년 후반부터 대대적인 항공기 현대화를 결정했다. 보잉사의 B737, 767를 대체할 기단이었다. 차세대 항공기로 저울질 중이었던 기종은 에어버스의 A380, A350과 보잉사의 B787, 747-8 등이다. 당시 박찬법 금호아시아나그룹 항공부분 부회장(전 금호아시아나그룹 5대 회장)이 에어버스의 비행기로 결단을 내렸다.
박 전 회장의 이름과 연혁을 보면 전 오너일가의 선택으로 오해하기 쉽지만 그는 성씨와 이름만 비슷할뿐 샐러리맨 시절을 거쳐 회장까지 오른 입지전적인 인물이다. 아시아나항공의 차세대 항공기 채택에는 다른 이유보다 사업적 효율성이 결정적인 영향을 미쳤다는 이야기다. 차세대 기종을 두고 기존 항공기를 대체할 비행기인지, 아니면 아예 신형 기종으로 바꿀지를 고민했다. 가격과 인도시점도 고민점 중 하나였다.
A350은 당시 에어버스가 보유한 최신 기술이 집약된 항공기였다. 아시아나항공은 특히 항공기의 특성과 연료 효율성에 집중했다. 중거리와 장거리, 중형기와 대형기 특성을 가진 각각의 시리즈가 동일한 기종으로 개발돼 수요 변화 등 시장의 환경변화에 탄력적으로 대응할 수 있다는 설명이다. 여기에 A350은 기존에 아시아나항공이 몰고 있던 A320 및 A330 항공기와 조종실이 같았다. 별도의 조종사 훈련을 거칠 필요없이 바로 투입이 가능하다는 의미다.
이후 도입한 A380 6대는 아시아나항공의 규모 확대를 증명하는 기단이었다. A380은 당시 보잉의 대형 항공기와 비견할 만한 규모를 자랑해 하늘을 나는 호텔이라고 불렸다. 아시아나항공은 아시아 태평양 장거리 노선의 수요가 높아지자 앞서 선정한 차세대 항공기와 같은 회사의 제품인 A380을 들여오기로 했다.
◇화물기는 보잉 B747 중심…노후화는 고민거리
아시아나항공의 화물사업부는 사업 중 알토란이다. 대한항공과 아시아나항공 합병의 조건으로 유럽연합(EU) 등이 아시아나항공 화물사업부 매각을 요구한 것도 경쟁력이 좋기 때문이다. 지난해 화물사업부 매출은 1조6071억원으로 아시아나항공 전체 매출에서 차지하는 비중이 24.6% 수준이다. 펜데믹 이후 떨어진 비중이 이정도다.
매출 비중과 달리 화물 항공기 자체는 약하다. 아시아나항공의 화물기들은 보잉사의 B747로 구성돼 있다. 1990년대부터 B747을 화물기로 활용한 기록이 남아있다. 화물기 11대 중 8대는 1990년대에 등록됐다. 1대가 2000년대, 나머지 2대가 2010년대에 이름을 올렸다. 그만큼 노후화 됐다는 의미다. B747-400F 기종은 생산이 중단돼 새로 도입해도 중고기다. 평균 기령이 27년이다.
flycathay님의 댓글의 댓글
산업은행 통해서 유증 참여는 안해주실런지...
건더기님의 댓글의 댓글
독점 뽕이 가득 차올라서 꽃밭을 뒹굴고 있는 칼피아 놈들이나 야합한 모피아 놈들이나 싹 쓸어버려야 합니다.. ㅠㅠ
iamchp님의 댓글의 댓글
구매해서 유지하고 나중에 잔존가치 남겨서 판매하는거랑 리스로 비용을 조금 더 저렴하게 하되 나중에 판매로 얻는 이익이 없는거랑 크게 다를게 있나요?
건더기님의 댓글의 댓글
운용리스는 렌트와 같은거라 초기 비용부담이 적고 상대적으로 리스료가 싼 대신, 이건 리스사 물건이라 리스기간 다 채우면 리스사에 반납하거나 그때가서 재리스를 해야 합니다.
그냥 쉽게 장기렌트 자동차 생각하면 비슷한 특징입니다.
금융리스는 대출 할부구매와 같은거라 리스기간을 채우면 내꺼가 되지만, 그래서 초기 비용부담도 크고 상대적으로 리스료도 더 비쌉니다.
렌트는 잔존가라는 개념이 있어서 그만큼 리스비가 낮아지지만, 할부는 전액을 리스비로 내야하니까 더 비싸죠.
그런데 아시아나는 약 60% 가량의 비행기가 운용리스입니다.
보통 5년이나 10년으로 계약을 맺는데, 리스기간이 다되면 반납하거나 재리스를 해야 합니다.
문제는 운용리스가 아닌 항공기를 비율이 아닌 수량으로 보면 B777 총 9대, A380 총 6대, B747 화물기 중 3대 뺴고, A321 NEO 최근 도입 4대, A350 최근 도입 2대 뿐이라는겁니다.
퇴역할 때까지 계속 리스료를 내야하는 부담이 있는거죠..... ㅠㅠ
iamchp님의 댓글의 댓글
항공사가 비행기 소유하고 싶은데 일시 불로 지불 할 수 없으면 금융리스를 해서 할부 구매를 한다고 생각하면 되겠군요!
말씀하신 문맥을 보면 보통 타 항공사들은 금융리스 또는 보유율이 더 높은가보네요?
아 그렇다면 말씀하시는 부분이 운용 리스가 아닌 금융리스를 해놔서 나중에 항공기 처분이 어렵다라고 보면 되는 것인가요? 특히 A380이 지금 잔존가치가............ 없다싶이 하니 (나중에 사갈 항공사가 없는...) 문제인거죠?
다만 그 외 기종들은 판매하려면 충분히 가능하지 않나요? 777-200ER도 아직 나름 괜찮은 기종 아닌가요?
건더기님의 댓글의 댓글
리스료도 결국 매출원가가 되는 것이고, 이걸 운용하는 기간 내내 내야 한다면 수익성 측면에서 좋지 않죠.
코로나19 같은 항공수요 자체가 얼어붙는 재해가 발생하면 생으로 리스료만 계속 내야하기도 하고 말이죠...
B777은 파는 것보다 최하 10년 이상 사골 우리다 뼈가 녹아내릴 정도로 굴릴겁니다.
팔아서 받을 돈보다 그걸 굴려서 수익보는게 현금흐름이나 운항규모 유지 측면에서 더 유리합니다.
iamchp님의 댓글의 댓글
상세한 설명 감사드립니다!
건더기님의 댓글
39 이 화상의 미친짓 때문에 운용리스(= 렌트) 비중이 절반 이상이라 DOJ가 합병을 막아준다고 해도 이 부분 해결하는건 쉽지는 않을겁니다.
그 와중에 항공산업 패러다임 변화로 애물단지가 된 비만돌고래는 없는 살림에 금융리스(= 할부)로 질러놓은 바람에 더 복잡하고... ㅠㅠ
화물기 노후화는 그렇게 심각한 문제는 아닙니다.
일단 화물은 입이 없어 비행기가 낡았다고 불만을 말 할 수 없을 뿐더러.....
744F가 노후화로 문제라고 하기에는 동 시대의 MD-11이 너무도 활발히 화물기로 활동중이기도 하고, 전세계에서 213대가 열심히 현역으로 일하고 있어서 이걸 리스크라고 하기에는 너무 성급하다라고 봅니다.