이전 글

▷현기제네 전기차 4대장 타봤습니다 (1/3) | 아이오닉 5 N

1. 시승 시기는 2026년 3월과 4월입니다.

2. 시승하며 느낀 점을 두서없이 생각나는 대로 적습니다.

3. 각 모델별 최대 3시간 미만 짧은 경험이어서 사용기보다 첫인상에 가까우며 당연히 주관적인 소감입니다.

4. 본문에서 말하는 승차감이란 서스펜션에만 관련한 이야기입니다.

5. 사양이나 기능에는 틀린 정보가 있을 수 있습니다.

6. 편의상 아이오닉 5 N은 5N으로 표기합니다.

현대 아이오닉 6 N

HMG 드라이빙 익스피리언스 센터

HMG 퍼포먼스 시닉 드라이브

해미읍성 다녀오는 왕복 70km 코스

• 아이오닉 6 N(이하 6N)과 5N은 껍데기만 다른 줄 알았는데 생각보다 차이점이 많았습니다.

• 우선 운전대부터 다릅니다.

• 모양은 똑같이 생겼지만 6N은 질 좋은 가죽을 림에 감싸서 촉감이 좋습니다.

• 곱고 부드러운데 미끄럽지 않고 보송한 느낌입니다.

• 조향감에도 차이가 있습니다.

• 무게는 비슷한 것 같고 중심부 유격이 5N보다 작습니다.

• 운전대를 돌려 앞머리가 돌아가기 시작할 때 5N보다 즉각적이고 산뜻하다고 느꼈습니다.

• 시트는 5N과 같습니다.

• 내장재가 전반적으로 5N보다 좋습니다.

• 자리에 앉아서 사방을 둘러보면 6N이 더 짜임새 있고 고급스러워 보입니다.

• 물론 그랜저 같은 분위기와는 거리가 멉니다.

• 6N 시승차는 천장, 선바이저, 필러, 도어 팔걸이, 센터콘솔 덮개가 모두 스웨이드였습니다.

• 5N 시승차는 운전대와 도어 팔걸이만 알칸타라였고, 천장은 평범한 섬유, 필러는 딱딱한 플라스틱이었습니다.

• 승차감은 단단하지만 5N보다 부드럽습니다.

• 인스트럭터(동승 직원)이 서스펜션 관련 기술적인 내용을 자세히 설명해줬는데 제가 이해하기에는 어려운 부분이 많았습니다.

• 간단히 요약하면, 5N과 서스 구조와 부품이 다르고 전자제어 댐퍼의 감쇠력 조절 방식에도 차이가 있다고 합니다.

• 인스트럭터 설명에 따르면 댐퍼 제조사도 5N은 만도, 6N은 ZF로 다릅니다.

• 차가 천천히 움직이고 있을 때는 말하면 목소리가 떨릴 정도로 서스가 단단하지만 속도가 오를수록 승차감이 잔잔해집니다.

• 고속에서는 5N과 확연한 차이를 보입니다.

• 5N보다 관절이 빠르고 유연하게 움직이는 느낌입니다.

• 스포트플러스 모드에서도 교량 이음새를 투둑 하고 무심히 지나갑니다.

• 5N은 비슷한 조건에서 날카로운 충격이 짧게 척추를 타고 머리끝까지 올라왔습니다.

• 5N 탈 때는 가족용 차로는 무리겠다는 생각이 잠깐잠깐 들었지만 6N은 이만하면 가능할지도? 라는 생각이 머릿속을 채웠습니다.

• 3가지 가상 사운드가 모두 5N과 다릅니다.

• 포뮬러E 같은 경주용 전기차 소리를 내는 '에볼루션'과 우주선이 워프하는 소리를 내는 '라이트스피드'는 차 안에서 혼자 들어도 왠지 부끄럽습니다.

• 내연차 흉내를 내는 '이그니션'은 5N 것보다 듣기 좋습니다.

• 인스트럭터는 6기통 엔진·배기음이라고 했는데 서행할 때 우웅 하며 낮게 깔리는 소리에는 가늘게 비트가 섞여 있어서 흡사 V8 같기도 합니다.

• 고회전으로 갈수록 5N과 비슷한 앵앵거리는 시답지 못한 소리를 내지만 저회전 사운드는 꽤 괜찮습니다.

• 5N에 비해 엔진음과 배기음이 앞뒤로 분명하게 분리됐고 배기음이 도드라져 있습니다.

• 가상 사운드에 맞춰 흔들리는 가짜 회전계 바늘에서 개발진의 광기가 느껴집니다.

• 야 이 미친놈들아 (극찬)

• 런치컨트롤 기능을 여러모로 개선했습니다.

• 5N에 있던 런치컨트롤 '사용' 버튼은 사라졌고 그냥 N 모드에서 브레이크와 액셀 밟으면 됩니다.

• 5N은 자동 변속 상태에서만 런치컨트롤을 쓸 수 있었지만 6N은 자동·수동 모두 허용합니다.

• 가속력, 특히 발진 가속이 인상적이었습니다.

• 저는 제로백 5초 이하 전기차 가속감을 잘 분간하지 못하는데 이상하게 6N은 확실히 빠르다고 느꼈습니다.

• 6N은 제가 지금까지 타본 차 중에 가장 빠릅니다.

• N e-시프트는 기능적으로 5N과 동일하지만 모든 주행 모드에서 수동 변속을 지원하는 점이 다릅니다.

• 6N은 에코 모드에서도 됩니다.

• N 드리프트 옵티마이저는 5N보다 세부적인 설정이 가능했고, N 트랙 매니저와 N 레이스 캠은 5N에서 못 본 기능 같습니다.

• 6N은 5N의 세단형 파생 모델이라기보다 v1.5 같다고 생각했습니다.

• 어쩌면 5N도 26년식은 달라졌을지도 모릅니다.

• 6N을 타고 마음에 든 부분이 많아서 눈에 콩깍지가 씌었는지 겉모양도 멋있ㅇ… 머ㅅ… 멋ㅇ… 아니 그냥 괜찮아 보입니다.

• 적어도 전기형보다는 훨씬 낫습니다.

• 6N은 5N만큼 재밌고 모든 면에서 한 단계 더 발전했습니다.

기아 EV6 GT

HMG 드라이빙 익스피리언스 센터

HMG 퍼포먼스 시닉 드라이브

해미읍성 다녀오는 왕복 70km 코스

• 5·6N과 달리 운전대와 시트가 전동식입니다.

• 23년에 페리 전 EV6 GT(이하 6GT)를 시승했을 때는 운전대와 시트가 모두 수동이었던 것 같은데 기억이 가물가물합니다.

• 시트는 5·6N과 똑같이 생겼지만 열선과 통풍, 전동식에 메모리까지 있습니다.

• 뭐야, 6N에도 넣어줘요.

• 6GT에도 허리 지지대는 없습니다.

• 인스트럭터는 기아 GT는 현대 N보다 편하고 고급스러운 차를 지향한다고 했습니다.

• 6GT는 편하지도 않고 고급스럽지도 않습니다.

2023 EV6 GT

• 제 기억 속 구형 6GT에 비하면 승차감이 많이 좋아지긴 했습니다.

• 구형 서스는 진동도 못 잡고 자세도 못 잡는 괴상한 세팅이었습니다.

• 전기형에서 시종일관 드드드드 올라오던 불쾌한 잔진동이 후기형은 많이 줄었습니다.

• 없어지지는 않았습니다.

• 5·6N의 N 모드는 내 입맛에 맞게 커스텀 구성이 가능하지만 6GT의 GT 모드는 하나로 고정되어 있습니다.

• 개별 설정하려면 다른 일반 기아차들처럼 설정→차량→드라이브 모드로 들어가서 마이 드라이브에 저장해줘야 하는데 번거롭고 기능도 제한적입니다.

EV4 GT

• EV4 GT(이하 4GT)는 6GT와 달리 마이 드라이브가 GT 모드로 자리를 옮겨서 편리해졌습니다.

• 4GT는 방향지시등 소리와 각종 경고음이 25년식 EV3와도 다르던데 5·6N도 그렇더니 연식이나 모델별로 소프트웨어가 다 다르나 봅니다.

• 런치컨트롤 사용 방법은 간단합니다.

• GT 모드에서 브레이크 밟은 상태로 액셀 밟으면 됩니다.

• 6GT에도 버추얼 기어 시프트(VGS)라는 가상 변속 기능이 있지만 5·6N에 비하면 완성도가 크게 떨어집니다.

• N e-시프트는 개발진이 영혼을 갈아넣은 것 같은데 VGS는 고민 없이 대충 만든 인상입니다.

• 이렇게 만들어 놓고 아 나 오늘 열일했다, 오늘 힘들었다, 저녁 뭐 먹지? 했다면 화가 납니다.

• 5·6N처럼 변속 충격도 있고 퓨얼컷 느낌도 있지만 하나같이 전부 어설픕니다.

• 브레이크를 밟아 감속하며 기어를 내리면 급제동하듯 갑자기 속도가 크게 줄어서 위화감을 줍니다.

• 4GT는 6GT와 달리 다운시프트 감속 문제는 없지만 액셀오프 하면 회생제동이 너무 강해서 엔진브레이크 수준을 넘습니다.

• VGS를 켜면 회생제동 레벨이 고정되어 제동력을 조절해볼 수 없었습니다.

• 이건 N e-시프트도 마찬가지지만 5·6N은 조절하고 싶다는 생각이 들지도 않았습니다.

• 뭘 하든 VGS는 엇박자와 불협화음을 내고 부자연스럽습니다.

• 한 번 먹고 다시는 젓가락이 가지 않습니다.

• 가상 사운드는 내연차를 흉내내지 않고 우주선 같은 소리를 내는데 나쁘지 않습니다.

• GT라는 이름에 걸맞게 고급스럽고 편안한 고성능차 컨셉으로 만들면 지금보다는 경쟁력이 있을지도 모릅니다.

• 지금은 모든 면에서 그저 N 하위 호환입니다.

4GT는 저희집 모델Y보다도 느린 것 같습니다.

어디서 배운 거야, 이런 GT?

GV60 마그마 GT 모드는 분명 좋을 거야.

다음에 계속…